Aviation: The other war
Published in Linkedin: Spanish Translation at the end
Nowadays, it is easy to recognize who are the two dominant powers among aviation manufacturers: Airbus and Boeing. However, these manufacturers have two powerful partners that are decisive in shaping the global aviation landscape: the European and North American regulators EASA and FAA.
The relationship between both regulators has always been one of collaboration not without some conflicts due to support for «their» reference manufacturer that may have led them in subtle ways to take sides in the market. However, anyone entering the aviation world knows that they must go through the certifications and audits of one or both world’s two largest regulators.
That situation could be changing in a slow and probably intentional way by a third player that does not seem to be in a hurry: The first indication of that change was the appearance of the Chinese manufacturer COMAC: COMAC, taking advantage of the size of the Chinese domestic market, decided to manufacture an aircraft with no intention of certifying it for flight on world markets but simply for use on domestic flights (ARJ21). This aircraft would serve the manufacturer to gain experience and, subsequently, to be able to compete with the major manufacturers with its C919 model.
Airbus and Boeing, apparently at least, did not attach much importance to the first move because of its restriction to the Chinese market, nor to the second since, technologically, they found it to be a far inferior product to those manufactured by Airbus and Boeing. However, both manufacturers may be losing sight of something: Perhaps it is not about competing with Airbus and Boeing but with FAA and EASA. In other words, CAAC (Civil Aviation Administration of China) might try to be the one setting the global aviation standards in the next future.
In addition to COMAC’s activity, in recent months there has been another movement that, perhaps, has not been appreciated for its real significance since it has been attributed to the political tensions between China and the USA: CAAC’s refusal to certify the Boeing 737MAX following EASA and FAA.
Both, EASA and FAA know that 737MAX should never have been certified, at least under the type certificate for the Boeing 737 issued in 1967 and doing so revealed a clear collusion between Boeing and FAA. However, they were faced with a very difficult situation: If thousands of aircraft, including already manufactured and those ordered by various airlines were not allowed to fly, a crisis in the aviation market could be triggered with consequences that are difficult to calculate: Boeing’s eventual bankruptcy could trigger the bankruptcy of many airlines with aircraft they could not use and, in addition, there would be an undersupplied market, since the other major manufacturer would not have the production capacity to fill the gap.
CAAC had fewer commitments since it has a large domestic market and much greater control over it than accessible to its FAA and EASA equivalents. Therefore, it simply denied authorization to fly the 737MAX and did not follow the big regulators in their compromise solution.
At this point, many countries that are not under the authority of EASA or FAA accept those regulators as their own references and simply adopt the regulations and standards coming from them. What would be the incentive to change their reference to CAAC? Let’s go back to COMAC:
An aircraft certified to fly only in China under CAAC authority could be automatically cleared to fly also in countries that adopted CAAC as their reference authority. Africa, Central, and South America, and large parts of Asia, where China has a strong influence, could look favorably on the ARJ21 for their domestic flights or for flights between countries that had also accepted CAAC as a reference.
The later model, C919, has been manufactured with the purpose of being certified for worldwide use and, if this objective is achieved, its lower technological level could be more than compensated by favorable pricing policies that would make it accessible both to those same markets that could be interested in the ARJ21 and to the low-cost segment of aviation in countries with a higher level of development.
The moves are slow but seem to have a clear direction, aimed at establishing the Chinese aviation authority as a world reference. The possibility of a contingency that could accelerate this process, such as a new serious event involving a 737MAX, cannot be excluded. If this were to happen, the performance and motives of the still world reference aviation authorities would be called into question and, with that, the position of the third party in waiting would be favored.
The situation suggests that in the near future, global aviation will not be a matter of two but of three and, in the long term, it is still to be defined who will prevail.
AVIACIÓN: LA OTRA GUERRA
A fecha de hoy, es fácil reconocer quiénes son las dos potencias dominantes entre los fabricantes de aviación: Airbus y Boeing. Sin embargo, estas dos potencias tienen dos poderosos asociados que son decisivas para configurar el panorama de la aviación mundial: los reguladores europeo y norteamericano EASA y FAA.
La relación entre ambos reguladores ha sido siempre de colaboración no exenta de algunos conflictos debido al apoyo a “su” fabricante de referencia que les puede haber llevado en formas más o menos sutiles a tomar partido en el mercado. Sin embargo, en términos generales, cualquiera que entre en el mundo de la aviación sabe que tiene que pasar por las certificaciones y las auditorías de uno o de los dos mayores reguladores mundiales.
Esa situación podría estar cambiando de una forma lenta y probablemente intencionada por parte de un tercer actor que no parece tener prisa: El primer indicio de ese cambio fue la aparición del fabricante chino COMAC: COMAC, aprovechando el tamaño del mercado interno chino, decidió fabricar un avión sin intención de certificarlo para su vuelo en los mercados mundiales sino, simplemente, para utilizarlo en vuelos interiores (ARJ21). Este avión le serviría al fabricante para ganar experiencia y, posteriormente, poder lanzarse a competir con los grandes fabricantes con su modelo C919.
Airbus y Boeing, aparentemente al menos, no dieron mayor importancia al primer movimiento por su restricción al mercado chino ni al segundo ya que, tecnológicamente, encontraban que era un producto muy inferior a los fabricados por Airbus y Boeing. Sin embargo, ambos fabricantes podrían estar perdiendo algo de vista: Tal vez no se trata de competir con Airbus y Boeing sino con FAA y EASA. En otros términos, CAAC (Civil Aviation Administration of China) podría intentar ser quien fije los estándares mundiales de aviación en el próximo futuro.
Además de la actividad de COMAC, en los últimos meses se ha producido otro movimiento que, tal vez, no ha sido valorado en su trascendencia real y se ha atribuido a las tensiones políticas entre China y USA: La negativa por CAAC de certificar el Boeing 737MAX siguiendo a EASA y FAA.
EASA y FAA saben muy bien que el 737MAX nunca se debió certificar, al menos bajo el certificado de tipo correspondiente al Boeing 737 emitido en 1967. Sin embargo, se encontraron con una situación de hecho con muy difícil salida: Si no se permitía volar a los miles de aviones ya fabricados más los pedidos por distintas aerolíneas, se podía desencadenar una crisis en el mercado de la aviación de consecuencias difíciles de calcular: La eventual bancarrota de Boeing podía arrastrar la bancarrota de muchas aerolíneas con aviones que no podían utilizar y, además, habría que contar con un mercado desabastecido, ya que el otro gran fabricante no tendría capacidad de producción para cubrir el hueco. CAAC tenía menos compromisos, puesto que tiene un gran mercado interno y un control sobre él mucho mayor que el accesible a sus equivalentes FAA y EASA. Por ello, simplemente, denegó la autorización para volar al 737MAX y no siguió a los grandes reguladores en su solución de compromiso.
En este momento, muchos países que no están bajo la autoridad de EASA o FAA aceptan a dichos reguladores como sus propias referencias y, simplemente, adoptan la normativa y estándares procedentes de éstos. ¿Cuál sería el incentivo para cambiar su referencia a la CAAC? Volvamos a COMAC:
Un avión certificado para volar sólo en China bajo la autoridad de la CAAC podría quedar automáticamente autorizado para volar también en países que adoptasen a la CAAC como su autoridad de referencia. Gran parte de África, de América Central y del Sur o de grandes zonas de Asia, donde China tiene una fuerte influencia, podía ver con buenos ojos al ARJ21 para sus vuelos internos o para vuelos entre países que hubieran aceptado también a la CAAC como referencia.
El modelo posterior, C919, ha sido fabricado con el propósito de ser certificado para su uso en todo el mundo y, si este objetivo se consigue, su menor nivel tecnológico podría ser sobradamente compensado mediante políticas favorables de precios que lo hicieran accesible tanto a esos mismos mercados que podrían tener interés en el ARJ21 como al segmento low-cost de la aviación en países con mayor nivel de desarrollo.
Los movimientos son lentos pero parecen tener una dirección clara, encaminada a establecer a la autoridad de aviación china como una referencia mundial. No puede excluirse la posibilidad de alguna contingencia que pueda acelerar ese proceso como, por ejemplo, un nuevo evento grave relacionado con un 737MAX. Si así ocurriera, quedarían en entredicho la actuación y los motivos de las aún autoridades de referencia mundial en aviación y, con ello, se favorecería la posición del tercero en espera.
La situación, vista en su conjunto, invita a pensar que en el próximo futuro la aviación mundial no será cosa de dos sino de tres y, en el largo plazo, está por definir cuál de los tres prevalecerá.
Factor Humano 