¿Es suficiente un piloto a altitud de crucero?

Permítaseme comenzar con un apartado autobiográfico: Antes de entrar de lleno al área de factores humanos, allá para los inicios de los 2000, me dedicaba al área de recursos humanos y, entre otras cosas, tenía que encargarme de análisis, planificación y adecuación de plantillas.

Un estándar muy común en planificación de plantillas es el 80%, es decir, considerar que, si el 80% de la jornada de trabajo se están realizando tareas propias del puesto, la plantilla estará bien dimensionada. Es un estándar que tiene numerosas excepciones; una de ellas vinculada con la irregularidad en el flujo de tareas. ¿Podríamos pensar en una plantilla de bomberos definida de modo que el 80% de su tiempo esté apagando incendios? ¿Y una plantilla de policías definida de modo que el 80% de su tiempo esté deteniendo delincuentes? Evidentemente, tales plantillas estarían infradotadas puesto que no tendrían capacidad para atender a un pico de trabajo.

¿Y los pilotos? Resulta curioso que la sugerencia de tener sólo un piloto a altitud de crucero aparezca precisamente en un momento en que se intenta tratar al piloto como un recurso de emergencia, dejando en la medida de lo posible, el vuelo en manos de la tecnología.

Sigamos, pues, la lógica de tratar el puesto de trabajo del piloto como un puesto cuya justificación, en buena parte, durante la fase de crucero está en la atención a posibles emergencias: Su carga de trabajo es muy alta cuando se encuentran en tierra o en las proximidades de tierra mientras que, en crucero, esta carga de trabajo normalmente disminuye mucho, pero…subrayemos el “normalmente”. Una búsqueda de eventos críticos en crucero en la base de datos de la ASRS nos devuelve 5.553 situaciones de crisis, como muestra la figura al inicio.

 Añadamos que un evento grave en aviación puede desarrollarse en un tiempo extremadamente corto y su gestión puede requerir la atención plena de, como mínimo, dos personas.

Distintos eventos han demostrado que dos personas representan un mínimo absoluto que, en algunos casos, puede verse sobrepasado. Pensemos en casos como el Swissair 111, donde un incendio a bordo obligó a preparar un desvío a un aeropuerto cercano y desconocido, búsqueda de frecuencias de radio y rutas de aproximación, arrojar combustible para disminuir el peso del avión y, además, ver si había alguna forma de extinguir el incendio. No la hubo. ¿Habrían sido distintas las cosas con una persona más? Imposible saberlo.

Otros casos más afortunados como el AC143, el QF32 o el U232 nos dicen que, en una fase del vuelo en que la carga de trabajo suele ser baja, pueden presentarse situaciones que necesiten más de dos manos cualificadas para atenderlas, es decir, idéntica situación a la de los policías, los bomberos o cualquier otra profesión que, por su naturaleza, atienda a situaciones de emergencia.

Los promotores de la idea de piloto único en fase de crucero la justifican en la carencia de pilotos y tranquilizan al público hablando de un soporte tecnológico avanzado para ese único piloto. ¿Puede utilizarse la lógica de la carencia para reducir de uno a ninguno el número de pilotos a bordo?.

En cuanto al soporte tecnológico, éste cuenta con una interesante peculiaridad que se refleja en un viejo chiste: Hay quien define a un banquero como un señor que nos presta un paraguas y, cuando empieza a llover, nos pide que se lo devolvamos. De igual manera, la tecnología suele facilitar las tareas cuando, ya en origen, son fáciles y puede convertirse en un problema añadido cuando la situación es difícil y no permite realizar acciones que serían necesarias o tiene comportamientos anómalos.

La popularización de la inteligencia artificial es sólo una vuelta de tuerca más a una situación en la que ya se producían estos efectos. Con o sin inteligencia artificial, aunque más cuando ésta está presente, los sistemas pueden tener conductas extrañas derivadas de su programación y, cuando éstas aparecen, en lugar de facilitar las tareas al piloto humano, le añaden una nueva que no es precisamente menor.

-Cuando una alarma deja de sonar cuando el avión está a una velocidad tan baja que el sistema interpreta que el avión está en tierra, está añadiendo confusión.

-Cuando interpreta una pasada como un aterrizaje y corta la potencia, está añadiendo confusión.

-Cuando, muy próximo al suelo, el sistema reacciona a un aviso de pérdida y fuerza hacia abajo el morro del avión, está provocando un accidente.

-Cuando interpreta una aproximación como un sobrevuelo de un aeropuerto y borra todos los datos de la aproximación programada, está añadiendo carga de trabajo.

-Cuando las características orográficas de un aeropuerto obligan a que los pilotos tengan que “engañar” al sistema para hacer factible el aterrizaje en una pista corta, éste puede producir reacciones no previstas…

No puede olvidarse que los sistemas de información carecen de sentido común y dejar a un único piloto en sus manos como alternativa a una discusión entre expertos de una situación desconocida y a la gestión subsiguiente de esa situación, no es algo que tranquilice o represente una garantía de seguridad.

Se puede argumentar que hay otro piloto dentro del avión y que, bajo este modelo, lo único que se hace es evitar llevar tripulaciones de refuerzo. Sea, pero en ese caso, permítaseme recordar un evento: AF447: El comandante se encontraba fuera de la cabina y, cuando regresó, se encontró una situación tan inmanejable que, incluso cuando fue capaz de diagnosticar correctamente qué era lo que estaba pasando, ya fue demasiado tarde para recuperar el avión: Un suceso que no debería haber llegado demasiado lejos -la congelación de un sensor- provocó reacciones anómalas en el sistema y éstas confundieron por completo a los pilotos que se encontraban en la cabina; cuando alguien con más experiencia entró en ella, su mayor conocimiento no fue acompañado de la disponibilidad del tiempo que habría sido necesario para resolver el problema.  

El último tema es el más obvio: ¿Qué ocurre en caso de incapacitación? ¿Van a utilizar prácticas como el “pedal de hombre muerto” de los ferrocarriles? No funcionó en el caso de Waterfall en Australia y podría no funcionar en un avión donde un evento puede alcanzar rápidamente el nivel que lo convierta en no manejable. Por otro lado ¿cómo se compagina la idea de piloto único a la altitud de crucero con la de que el piloto no se quede solo en la cabina, puesta en marcha tras el caso GermanWings 9525? ¿Tiene que ir acompañado por un tripulante de cabina? ¿No tiene más sentido que sea acompañado por alguien que, ante una emergencia, pueda contribuir a evaluarla y resolverla cuando, si es grave, va a requerir el concurso de ambos?

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