agosto 2, 2013

Accidente de Santiago: Declaraciones del maquinista

Tras el accidente de Santiago de Compostela, debo encontrarme entre los pocos españoles que no son especialistas en trenes. Sin embargo, sí estoy suficientemente familiarizado con los factores humanos y con la seguridad para encontrar cosas que me sorprenden en las declaraciones publicadas del maquinista implicado en el accidente:

Cuando el juez le pregunta si pueden recorrerse cuatro kilómetros distraído, la respuesta del maquinista es de puro sentido común: “A 200 kms./h. cuatro kilómetros pasan muy deprisa”. Cierto. A 240 kms./h. cuatro kilómetros pasan exactamente en un minuto.

Tras esta respuesta, alguien podría pensar que, si va completamente distraído mientras conduce durante todo un minuto, seguramente acabará fuera de la carretera y tendrá razón: Eso ocurre en la carretera; no ocurre en los trenes, al igual que no ocurre en los barcos o en los aviones y eso nos debería dar una primera pista:

La carretera exige del conductor una mayor atención al entorno y un cierto nivel de actividad debido a la necesidad de seguir el trazado, de anticiparse a situaciones relacionadas con el tráfico, etc. Sin embargo, en otros medios de transporte lo que se exige, salvo en determinados momentos, es mantenerse alerta para supervisar el funcionamiento del vehículo que se va controlando. En aviación, se ha criticado con frecuencia a los sistemas muy automatizados que mantengan al piloto fuera del “loop de control” o, en otros términos, que el avión vuela solo pero, cuando algo ocurre, se requiere la intervención urgente de alguien cuya función era estar ahí “por si acaso”.

Si en algo estamos de acuerdo todos los que, de una u otra manera, trabajamos en factores humanos es en el hecho de que somos unos pésimos supervisores. No estamos “diseñados” para supervisar sino para hacer. Cuando alguien nos pone a supervisar, es inevitable que surjan las distracciones y los fallos de atención; éste es un hecho muy conocido en aviación pero su aplicación no es exclusiva de este ámbito.

Cuando el juez le pregunta si existe un sistema de frenado automático, el maquinista responde que en esa zona es él el que frena y no un sistema automático. Al repetirle la pregunta, insistiendo en saber qué es lo que ocurriría si el maquinista no frena en el punto en que debería llega la sorpresa: Si va por encima de 200 kms./h. el tren pondría en marcha todos los dispositivos de frenado automáticamente hasta detenerse pero, si va por debajo de 200 kms./h., no pasa nada. La curva del accidente está limitada a 80 kms./h.¿Sirve de algo una protección automática que sólo funciona cuando se circula a más de 200 kms./h.? La respuesta la tenemos en los periódicos de los días pasados y el video en Youtube.

No hay término medio válido aquí. Si se asume que el maquinista es un mero vigilante, dótese a la línea y al tren de sistemas automáticos que impidan situaciones como la que produjo el accidente de Santiago y asumamos que el maquinista se va a distraer, como lo hacemos todos cuando estamos en tarea de vigilancia porque, una vez más, no estamos hechos para vigilar sino para hacer.

Si se asume que el maquinista tiene un papel más activo, diséñense trenes que exijan ese papel más activo. Los aviones a prueba de fallos de pilotos y los trenes a prueba de fallos de maquinistas también traen sus propios problemas, a veces en forma de falta de realismo sobre cuáles son las cosas que hacemos bien y cuáles las que hacemos mal.