Imposibles metafísicos: La huelga de celo

Hace años, un amigo piloto de Iberia y del SEPLA -figura especialmente odiada estos días- me hablaba de las huelgas de celo que pilotos y controladores habían protagonizado en muchas ocasiones. Su punto de vista, que no deja de ser razonable, era el siguiente:

Cuando un pasajero se queja porque trabajamos a reglamento, mi tentación es preguntarle: «Dígame, señor pasajero ¿qué parte del reglamento quiere que incumpla?»

Diversos colectivos han utilizado la figura de la «huelga de celo» como una forma de batallar por las reivindicaciones laborales pero, antes de escandalizarse porque haya quien cometa tamaña felonía ¿no habría que escandalizarse porque esto sea factible?

Nos hemos acostumbrado a que las normas digan una cosa y los hechos digan otra distinta y, además, a que si seguimos escrupulosamente las normas las cosas dejen de funcionar. ¿Para qué sirven las normas entonces?

Un alma cándida pensará que las normas están hechas por un bienintencionado regulador que piensa en el bien de los regulados pero la experiencia muestra que, muy a menudo, el regulador saca sus normas pensando en sí mismo. ¿Absurdo? Dos ejemplos:

Hace pocos años, llegó a estar encima de la mesa la propuesta de los aviones tuvieran que llevar el combustible «suficiente» para la realización del vuelo, atendiendo a la eventualidad de que el vuelo tuviera que ser desviado, etc. Desde el punto de vista del regulador, ésta era una propuesta muy atractiva ya que, por definición, si un avión se caía por falta de combustible, el hecho mismo implicaba que se había incumplido la norma y se podían señalar fácilmente responsabilidades. Para el piloto, en cambio, la perspectiva no es tan interesante: Si no se establecen unos baremos claros, puede estar sujeto a presión para limitar al máximo la cantidad de combustible. ¿Qué es mejor?

Otro ejemplo: Se han producido ya varios casos en que un piloto ha confundido el tipo de avión que iba a volar. No es broma; un A340-300 y un A340-600 pueden ser volados por las mismas tripulaciones y tener una diferencia de peso de 100 toneladas. Puesto que el peso del avión puede variar mucho en función de la carga de combustible -que puede llegar a representar un 50% del peso del avión en los vuelos de largo alcance- la introducción de un peso incorrecto puede ser aceptada porque el 340-600 con muy poco combustible puede pesar lo mismo que el 340-300 cargado a tope. Pongamos ahora una tripulación que va alternando entre los dos modelos de avión y una situación de urgencia…y el error está servido. A pesar de que ya ha habido varios casos que han podido acabar muy mal, los reguladores prefieren establecer que hay que comprobar cuál es el avión que realmente se lleva y mirar para otro lado. Cuando una situación como ésta, que induce a confusión por la similitud de las cabinas,  ponga encima de la mesa dos o tres centenares de muertos ¿quién tendrá la culpa?…premio: La tripulación que no ha hecho la comprobación que le prescribe la norma.

Ahí es donde tenemos que buscar el origen de las huelgas de celo. Un procedimiento, por definición, debería ser el reflejo escrito de la mejor práctica disponible. En lugar de eso, es frecuente que se olvide la funcionalidad y se prefiera estar seguro de poder señalar a un culpable en caso de que algo ocurre. Una vez que las normas dejan de ser ayudas sino que pasan a ser máquinas de asignación de culpa ¿podemos extrañarnos de que puedan ser utilizadas como forma de paralizar una organización? ¿hay que acusar a quien las utiliza de forma torticera o a quien las impone pensando sobre todo en salvar su propia responsabilidad?

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