Spanair y Af-447 y el mes de los pilotos

Dos accidentes en los que el informe sale el mismo día y con una coincidencia: Culpables, los pilotos.

Siempre he defendido que al investigar un accidente hay que partir de una hipótesis previa: Quien ha sufrido el accidente no es tonto, no está loco y no tenía intención de suicidarse. Siempre se podrán encontrar casos que obliguen a rechazar esa hipótesis previa -por ejemplo, EgyptAir 990– pero son una ínfima minoría y echarle la culpa al piloto, especialmente si ha muerto en el accidente, continúa siendo una práctica muy extendida.

Puede encontrarse una sutil forma de manipulación al resaltar unos hechos u omitir otros e incluso hay otra más sutil aún: Cargar las tintas sobre los puntos que se sabe que van a ser leídos, el resumen inicial y las conclusiones, y dejar una serie de elementos de información en el cuerpo central del informe sabiendo que, aunque no van a ser leídos, su inclusión permitirá rechazar cualquier acusación de manipulación aunque la situación y el hecho de que no se haga el menor comentario evaluativo sobre tales elementos podrían dar lugar, razonablemente, a tal acusación.

¿Hay errores? Sí. Si son frecuentes, habrá que pensar que hay algo que no sólo los permite sino que los facilita y habrá que empezar a pensar en qué es ese “algo”. ¿Estamos hablando de diseño inadecuado, de prácticas organizativas no consistentes, de experiencia insuficiente o de errores promovidos por la tecnología? La primera reacción de los pilotos de Air France al informe va en esta línea: “Nos están diciendo que es un avión que no puede entrar en pérdida y ahora resulta que es un error del piloto porque no hizo caso al aviso de pérdida”.  ¿Hasta qué punto la tecnología más avanzada está permitiendo que realmente pilotos y mecánicos sepan con certeza el terreno que están pisando?

Eso sí; entrar ahí implica una posible enmienda a la totalidad del sistema. Echarle la culpa al muerto es más sencillo.

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