¿El final del misterio del AF-447?

Parecía lógico que se acabase encontrando el avión casi entero como demuestran las fotos. Por muchas corrientes y mucha profundidad que haya, en el sitio donde cayó el avión tenía que haber una chatarrería submarina compuesta por los elementos pesados como, por ejemplo, los motores y…las cajas negras. Cosa distinta es que hayan mantenido la estanqueidad y que puedan contar algo útil aunque mucha gente no espera que aporten nada radicalmente nuevo, en caso de que finalmente se encuentren y estén en condiciones de ser utilizadas.

En aviación, y en cualquier otra actividad que implique la existencia de peligro, se empieza siempre por lo que se denomina en el argot un risk assessment pero, por desgracia, éste es un proceso que está demasiado teñido por intereses de distintas partes para poder considerarse fiable.

Recientemente hemos tenido el caso de la central nuclear japonesa, al borde del mar en una zona con riesgo de tsunamis por su actividad sísmica. Ayer mismo  se comentaba que la ola gigante llegó a alcanzar una altura de 40 metros mientras nos informan de que otra central nuclear en California está a 8 kilómetros de una falla en el lecho marino pero que no hay ningún peligro porque tiene un muro exterior de…8 metros. Aunque tuviera 50 metros, es dudoso que ningún muro pudiera aguantar el impacto de una ola gigante pero no; ni siquiera los tiene. ¿Quién ha hecho el risk assessment tanto en la japonesa como en la californiana y bajo qué presiones?

En el AF-447 tienen identificado al “malo”: Se llama Thales, fabricante del sensor  que, según las hipótesis más verosímiles, daría una falsa información de velocidad desencadenando el problema que acabaría con la destrucción del avión con sus ocupantes dentro. Probablemente las cajas negras confirmen esa hipótesis. ¿Nos quedaremos ahí? ¿Daremos por cerrada la investigación hablando de un sensor defectuoso? ¿Cuántos sensores de distinto tipo tiene un avión? ¿Cualquiera de ellos puede provocar la destrucción de un avión una vez que los automatismos empiecen a actuar sobre la información incorrecta? Si es así…¿el problema está en el sensor o hay algún fallo de mucho más calado en el diseño del avión que permite que esto pueda ocurrir?

Echarle la culpa al sensor tiene muchas ventajas desde el punto de vista del mantenimiento del statu quo: Hay que cambiar algo para que nada cambie. La misma lógica se produce en muchas ocasiones cuando se habla de “error humano” sin entrar en cuáles son las circunstancias que han conducido a ese error. El sensor puede haber fallado, podría incluso estar mal diseñado y peor mantenido pero si, dentro de unos meses, alguien llega a la conclusión de que el problema ha sido el sensor y le da carpetazo al asunto, sólo un consejo: Recuérdense las centrales nucleares al borde del mar en zonas sísmicas. Estaremos hablando de idéntico fenómeno: Riesgos previsibles con un fuerte incentivo para mirar hacia otro lado.

Anuncios

Responder

Por favor, inicia sesión con uno de estos métodos para publicar tu comentario:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s