Tu quoque, Iberia, fili mi?

La reciente decisión anunciada por Iberia de introducir el Airbus A-330 muestra que algo importante ha cambiado allí:

Hace ya tiempo, Iberia era una compañía donde prevalecía el perfil técnico: La todopoderosa Dirección de Material y el poder entonces indiscutible de los pilotos permitía hacer bueno el reclamo publicitario de “Iberia; donde sólo el avión recibe más atenciones que usted”.

Durante mucho tiempo, Iberia se ha resistido a introducir bimotores de largo alcance aunque, si somos más precisos, habría que decir que se ha resistido a introducir bimotores en vuelos transoceánicos: De hecho, Iberia está utilizando aviones de la familia 320 para ir a lugares ya tan lejanos como Malabo.

Las presiones comerciales, finalmente, han podido y además ya no existen esos contrapoderes que, para bien y para mal, antes representaban la Dirección de Material y la sección del SEPLA en Iberia:

Sin duda, es más barata la explotación de un avión con dos motores que la de uno con cuatro como el 340 que, hasta ahora, tenía la exclusiva de las rutas transoceánicas de Iberia; también, y puesto que aquí no hay ningún interés comercial, si intentamos decir toda la verdad, tendremos también que decir que el accidente más grave producido con un A-330 (caso AF-447) -si se confirman las hipótesis iniciales- no ha tenido que ver con el número de motores y habría afectado igualmente a un avión con cuatro motores.

Dicho todo esto, vuelvo a algunas preguntas básicas que he hecho bastantes veces y de la que nadie me ha dado una respuesta convincente: Los motores son cada vez más fiables y la autorización para vuelos transoceánicos se sustenta sobre esa fiabilidad:

  1. ¿Es igual de fiable un motor sobredimensionado cuando va trabajando con otro, igualmente sobredimensionado, que cuando ese motor sólo tiene que proveer toda la potencia para mantener en el aire a un avión?
  2. ¿Tenemos una muestra representativa de incidentes donde, tras al fallo de un motor, el otro queda en solitario como para autorizar esa situación por más de tres horas mientras se sobrevuela un océano?
La presión comercial obliga a todos a buscar la receta más eficiente posible en todos los terrenos y es un tipo de carrera que ningún actor individual en el mercado puede frenar porque pierde la partida. Iberia se ha resistido durante años a hacer vuelos transoceánicos con bimotores. Finalmente también ha caído.
Inevitablemente llegará un día en que un avión vaya al agua tras fallarle primero uno de sus motores y después el que quedaba. ¿Diremos entonces que cómo íbamos a saberlo? ¿Sacaremos a relucir registros estadísticos de fiabilidad de miles de horas sin fallos ignorando que, cuando el fallo se produzca, lo hará en unas condiciones distintas de las que hay en los registros?
Cuando eso ocurra, es posible que todavía tengamos que escuchar que estábamos dentro de los parámetros aceptados para riesgo catastrófico (1 en 1.000 millones) pero la verdad no será ésa: La evaluación del riesgo se está haciendo con datos insuficientes.
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