Motores de avión: Pilares que nos mantienen a 10.000 metros del suelo

Hoy mismo publicaba Skybrary un excelente artículo http://www.skybrary.aero/index.php/Uncontained_Engine_Failure especialmente relevante ya que, gracias a este tipo de problema, el “superjumbo” de Airbus estuvo muy, muy cerca del “estreno” del modelo. El avión tiene cuatro motores pero no es lo mismo que falle uno, incluso en un momento especialmente delicado, que una explosión que empieza a romper cosas alrededor como conducciones de combustible, de líquido hidráulico y, con un poco de mala suerte, la cabina de los pasajeros.

Hay un problema siempre que se toca la seguridad y es que el “no pasa nada” es interpretado como una invitación a ampliar los intervalos entre revisiones o a intentar que se aumente el tiempo autorizado a volar con un solo motor en aviones ETOPS o al reducir el número de tripulantes en cabina o…

Hace pocos días, mantenía una discusión sobre cuál es la información real sobre la que se toman decisiones sobre la fiabilidad de los motores referida en concreto a los casos ETOPS (aviones de dos motores autorizados a realizar vuelos transoceánicos, para ponerlo en corto y para profanos aunque pierda algo de precisión). La situación, y si hay alguien que me pueda corregir le pido por favor que lo haga es la siguiente:

  1. Para calcular la potencia al despegue de un avión, tiene que tener un empuje igual al 15% de su peso máximo autorizado.
  2. Si tras la V1, también conocida como velocidad de decisión, un motor falla, el avión tiene que ser capaz de irse al aire.
  3. Si el avión tiene cuatro motores, esto significa que tiene que dar la potencia capaz de levantar el avión sólo con un 75% de su potencia nominal.
  4. Si el avión tiene dos motores y por idéntica lógica, el avión tiene que dar esa potencia con sólo un 50% de su potencia nominal.
  5. Ergo…si todo va bien, el avión de dos motores está más sobremotorizado que el de cuatro, es decir, tiene más potencia excedente.
  6. Sin embargo, en caso de fallo de un motor, el avión de cuatro se queda con tres mientras que el de dos se queda con uno.
  7. Tras la certificación inicial, la experiencia operativa con un tipo de motor y su fiabilidad demostrada representan la base para solicitar ampliaciones del tiempo funcionando en monomotor.
  8. La normativa ETOPS establece distintos niveles en función de la fiabilidad demostrada de forma que un avión bimotor ETOPS, en la eventualidad de fallo de uno de sus motores, puede continuar LEGALMENTE volando por encima de 3 horas si no encuentra antes un aeropuerto antes. Los planes de vuelo se preparan contando con que el avión nunca esté volando más tiempo del autorizado con un solo motor y hasta un aeropuerto que, en el momento de la salida del vuelo, se encontrase operativo.
Hasta aquí, las cosas parecen muy claras e incluso es fácil de entender por qué un bimotor en perfecto funcionamiento puede tener más potencia que un cuatrimotor ya que, por condiciones de certificación, necesita tener una potencia excedente superior. Sin embargo, ahora viene el problema:
  1. Los motores son muy fiables y, a lo largo del tiempo, el tiempo entre fallos ha ido creciendo de forma ininterrumpida.
  2. Los motores ETOPS de aviones bimotores pueden ser aún más fiables, no sólo por los cuidados especiales que reciben sino porque trabajan en unas condiciones más holgadas debido a ese mayor excedente de potencia.
  3. Los datos estadísticos sobre la fiabilidad de los motores, debido a ese grado de fiabilidad, provienen en su mayor parte de aviones con sus dos motores en perfecto funcionamiento. Una vez que uno de los dos motores ha fallado ¿tenemos información suficiente para saber cuál es la fiabilidad del que queda? No olvidemos que está trabajando en unas condiciones mucho más forzadas que las habituales y aunque, por certificación, no deba salirse de los parámetros de funcionamiento normal en esas condiciones anómalas, podemos tener información insuficiente para contestar a una pregunta simple: ¿La fiabilidad de un motor trabajando en solitario es la misma que la de ese mismo motor en condiciones normales?
Fallos como el del 380 de Quantas y la posibilidad de que hubiera acabado en desastre nos dicen que incluso aviones con cuatro motores pueden ser destruidos si un motor se comporta como una bomba y empieza a esparcir en forma de metralla sus propias piezas alrededor. Fallos menos espectaculares como una simple parada de motor sobre el océano en un avión que tenga sólo dos nos invitan a pensar si la fiabilidad es tan alta como nos dicen o la base de cálculo es incorrecta por falta de datos. Creo que la opción correcta es la segunda pero escucharé y publicaré con sumo agrado a cualquiera que me pueda demostrar que estoy equivocado.
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