Ryanair strikes again

El gran jefe de Ryanair, Michael O’Leary, no para: Cuando no amenaza por cobrar con utilizar el lavabo, habla de fórmulas que permitan que el pasajero viaje de pie para poder cargar más el avión. La última por el momento es su idea de suprimir al copiloto porque, según O’Leary, lo hace todo el ordenador y, al fin y al cabo, ya hay trenes automáticos.

El usuario medio pensará que esto no es de su incumbencia porque, en último caso, le basta con no volar con Ryanair pero, lamentablemente, el usuario medio se equivoca: Si una medida de este tipo se autoriza -y no nos engañemos, algunas compañías están ya muy cerca de eso utilizando copilotos con unos niveles de experiencia y cualificación tan rigurosamente legales como lamentables- no se autoriza sólo para Ryanair. Como siempre, cuando empieza la guerra de costes, gana el que ofrece los costes más bajos y a los demás, les guste o no, no les queda más remedio que seguir sus prácticas si no quieren ser expulsados del mercado. No basta por tanto con decir “yo no vuelo con Ryanair”.

No obstante, vamos al punto principal del argumento de O’Leary: ¿Puede suprimirse el copiloto de los aviones? Cierto que tanto la distribución de controles como los procedimientos están preparados para que un avión sea volado por dos personas pero tanto unos como otros pueden cambiarse. No está ahí el problema.

O’Leary pone como ejemplo a los trenes; muchos conocedores de los trenes habrán oído hablar de lo que se llama “pedal de hombre muerto”. El nombre es muy significativo; en el momento en que deja de ser presionado el pedal, el tren se para y pueden arbitrarse medidas parecidas para trenes automáticos de forma que, en caso de una disfunción, el tren se pare. ¿Cuál es el elemento que convierte en más seguras a las centrales nucleares que a los aviones? Sólo uno: Las barras de control; ante cualquier problema, las barras de control entran automáticamente en acción y paran el reactor y, con el reactor parado, se busca la solución al problema.

El punto común que se puede encontrar en los trenes, en las centrales nucleares y en muchas otras instalaciones automatizadas es precisamente ése: Parada automática ante cualquier evento que sobrepase un nivel de alerta especificado previamente. ¿Hay que explicarle al señor O’Leary que tal medida no se puede aplicar a los aviones? De hecho, la para algunos desmedida autoridad del comandante en un vuelo procede del simple hecho de que cualquier problema tiene que ser resuelto sin posibilidad de detener el avión y en muchos casos sin posible recurso a una autoridad superior. El avión en vuelo no sólo está separado físicamente sino organizativamente.

¿Hay que explicarle al señor O’Leary que se han producido indisposiciones e incluso muertes de pilotos en vuelo? Las compañías aéreas tienen esto tan presente que procuran que los tipos de comida de los dos pilotos sean distintos para prevenir el riesgo de una intoxicación alimentaria; probablemente en Ryanair resuelvan el asunto prohibiéndoles comer. En cuanto a la idea de O’Leary de que todo lo hace el ordenador…al ordenador le es aplicable el viejo chiste que define un banquero como un señor que presta un paraguas y, en el momento en que empieza a llover, lo reclama. La automatización en aviación no es todo lo positiva que nos quieren vender algunos y, además de otras cosas, tiene como consecuencia una distribución absurda de la carga de trabajo: Hay momentos donde la carga de trabajo es tan baja que, dadas las circunstancias de cansancio y cambio de husos horarios, puede representar una invitación a dormir -cosa que ha ocurrido y ha sido notificado por los propios pilotos unas cuantas veces- y momentos en que sería mucho más sencillo volar manualmente una Cessna por las complicaciones y el trabajo extra que impone la automatización. Lo peor del caso es que se pasa dSe uno a otro extremo sin solución de continuidad y que se presentan contingencias que hacen imposible de planificar momentos de exceso de carga de trabajo. Que les pregunten, si pudieran hacerlo, a los pilotos del Swissair 111 si no hubieran preferido llevar un DC-10, avión del mismo tipo pero más antiguo que el MD-11 que volaban en el momento del accidente; el DC-10, además de los dos pilotos, llevaba un mecánico de vuelo, figura que podría haber resultado clave para evitar el accidente y que se ha suprimido en todos los aviones modernos.

Además de la desigual carga de trabajo, otro elemento nada trivial es la comprobación cruzada de cada uno de los pilotos sobre las acciones del otro. Una de las causas más claras que contribuyeron al accidente de Los Rodeos es lo que se definió como “gradiente de autoridad”. Para entendernos, ese bonito eufemismo significa que uno de los pilotos mandaba mucho -tal vez demasiado- y el otro era nuevo en la flota y recientemente examinado por el primero. ¿Cómo iba a cuestionar las decisiones del primero? Lo hizo una vez cuando le comentó que no tenían aún autorización para despegar y, cuando el comandante volvió a repetir, no se atrevió a enmendarle la plana una segunda vez y podría interpretarse como una petición de auxilio la frase we are now at take-off que nadie entendió por ser incorrecta y, por tanto, nadie les dijo que parasen inmediatamente el avión. Los resultados son conocidos y desde entonces se ha trabajado bastante para intentar que exista esa comprobación cruzada entre los dos pilotos. Huelga decir que si hay uno solo, todo lo hará bien porque no habrá nadie que le diga lo contrario.

Es tan simple como eso: Es mucho más fácil implantar medidas de seguridad automáticas en un entorno donde el menor problema conduzca a una parada que en un entorno donde, por razones más que obvias, sea imposible tal parada. A lo mejor alguien se lo puede explicar al señor O’Leary si consigue que saque la nariz de los balances, tarea que puede no ser nada fácil.

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