Avión de Air France desaparecido. Érase una vez…

Érase una vez que los aviones que cruzaban océanos tenían cuatro motores, llevaban cuatro o cinco tripulantes (dos pilotos, radio, mecánico y navegante) y eran muy complicados de pilotar.

  1. Los avances en navegación electrónica hicieron que desapareciera el navegante.
  2. La necesidad de eficiencia hizo que desapareciera el radio pasando su tarea a los pilotos.
  3. Los avances en automatización hicieron desaparecer al mecánico.
  4. Los avances en fiabilidad y potencia de los motores hicieron que se empezasen a hacer estos vuelos con sólo dos motores.
  5. Nuevos avances en automatizacion llevaron a sistemas de control integrados con un gran peso de la electrónica haciendo volar sin problemas configuraciones que serían muy inestables de volar a mano.
  6. La facilidad para construir aviones que, siendo muy diferentes, compartan los sistemas de control llevó a que las mismas tripulaciones puedan volar aviones muy diferentes…aunque en un momento de urgencia puedan no acordarse de cuál están volando.
  7. La necesidad de nuevos pilotos en algunas partes del mundo ha llevado a acortar los ciclos de formación hasta el extremo de legalizar una licencia donde uno de los dos pilotos presentes en el avión podría no haber volado jamás en solitario y haber realizado toda su formación en simulador.

Es pronto para saber qué ha pasado y podríamos encontrarnos ante uno de los pocos accidentes que quedan sin aclarar por desaparición del aparato pero ¿no es hora de poner freno a una batalla por la eficiencia en la que la seguridad, sistemáticamente, se da por garantizada?

Desconozco la formación de los pilotos del avión de Air France y si alguno de ellos era del tipo de licencia llamada MPL (punto 7) pero el 330 es un avión de dos motores que con dos pilotos hace vuelos transoceánicos, altamente integrado no sólo en la información sino en el control que no es directo sino a través de un ordenador (fly-by-wire) y su fabricante, Airbus, patrocina el llamado cross-crew rating por el cual una tripulación puede pasar rápidamente de unos aviones a otros muy distintos ya que las cabinas son casi indistinguibles. Boeing está en la misma guerra y su modelo 777 comparte y el anunciado 787 compartirá todas estas características con el 330 con la relativa excepción del cross-crew rating.

Cuando ocurrió el accidente de Swissair en Halifax, un piloto de DC-10 me comentaba que ese tipo de accidente habría sido posible de evitar si el avión hubiera sido un DC-10 en lugar de un MD-11 (el mismo avión modernizado en sus sistemas y electrónica en general, con dos pilotos y SIN mecánico). Si algún día llega a saberse qué ha pasado con el avión de Air France, sería muy tranquilizador saber que ninguno de los puntos señalados al inicio ha tenido relación alguna con el accidente.

Tendríamos que añadir, en un momento en que ninguna hipótesis puede ser confirmada, que la que se ha lanzado sobre los efectos de un rayo sería poco probable ya que, en una tormenta, no es un rayo el mayor de los peligros sino el granizo y la posibilidad de turbulencia extrema, cosas ambas que pueden prevenirse gracias a los radares meteorológicos. Sin embargo, no hace mucho surgió la preocupación relacionada con el A-380 (el avión de dos pisos de Airbus) de que, para disminuir su peso, se había utilizado mucha fibra y el comportamiento de la fibra frente a la descarga de un rayo no estaba tan claro como el del metal. De nuevo, una carrera en la que se encuentra todo el mundo, la sustitución de metal por fibra para aligerar. El 330 ya introducía fibra aunque no tanta como los modelos más nuevos ¿Podría haber descargado un rayo sobre una parte de fibra del fuselaje y haber tenido un efecto mucho mayor del que pudiera esperarse en aviones de generaciones anteriores? ¿Podría haber jugado en contra suya la integración de sistemas haciendo que un fallo eléctrico no afectase a un sistema sino a todo el avión, incluido el sistema de control? Esta última hipótesis parece menos probable, salvo que el fallo fuera tan catastrófico que afectase también a las comunicaciones y ni siquiera pudieran radiarlo pero, en este momento, todas las hipótesis están abiertas.

ACTUALIZACIÓN AL 3-6:

Por fin han aparecido restos. De momento, eso sirve para librarse de los “esotéricos” que ya empezaban a hablar de otro triángulo de las Bermudas. Con lo que sabemos hasta ahora, hay cosas extrañas que, pasadas por la prensa, resultan todavía más extrañas. Cuando dicen que los restos han aparecido cerca de las aguas territoriales brasileñas, olvidan añadir que eso no significa cerca del continente sino cerca de la isla de Fernando de Noronha que, aunque es brasileña, está en mitad del océano con lo que la hipótesis de que el avión se estaba dando la vuelta tiene muy poca base.

Hay algo más: O hubo una explosión que no dio tiempo a emitir ningún tipo de mensaje o hubo un fallo eléctrico completo previo al accidente. La primera hipótesis es la que da pábulo a la teoría del atentado que algunos están defendiendo pero una explosión podría no haberse producido por una bomba sino por cualquier elemento que produjera un agujero en el fuselaje de las suficientes dimensiones como para provocar una descompresión brusca (teniendo en cuenta que es un avión muy grande y, salvo que el agujero sea enorme, no se despresuriza instantáneamente) pero hay una cosa que no explica la hipótesis del atentado: ¿Por qué falló la radiobaliza?

Cuando un avión está en el centro del Atlántico, el “agujero” del radar es tan enorme que los procedimientos de localización habituales sobre tierra sirven de poco. Para disminuir la importancia del problema, el avión radia a intervalos fijos su posición y, además, todos los aviones e incluso muchas avionetas llevan una radiobaliza que se activa en caso de un accidente y empieza a emitir en la frecuencia de emergencia para permitir su localización. Esa radiobaliza no funcionó y, en la hipótesis de un atentado, habría funcionado salvo en la extraña hipótesis que el impacto afectase directamente al dispositivo que emite la señal.

Por otro lado, los aviones de Airbus reciben información emitida directamente por los propios aviones al fabricante y es por esto que se sabe que hubo un fallo eléctrico de gran amplitud. ¿Tan grande como para afectar a los sistemas de comunicación, incluida la radiobaliza de emergencia?

Es cierto que la experiencia nos dice que la hipótesis del rayo es difícil de sostener porque no sólo los aviones soportan el impacto de rayos todos los días y son contadísimos y en situaciones muy excepcionales los que se caen por tal impacto sino porque es una de las pruebas que hacen los fabricantes en la etapa de diseño produciendo descargas eléctricas para ver la reacción. Sin embargo, a falta de otra hipótesis viable, permanecen por el momento algunas preguntas:

  1. Los aviones más modernos que han ido incluyendo más y más fibra ¿conservan la misma capacidad para hacer que el impacto de un rayo tenga unos efectos menores que sus abuelos hechos totalmente de metal?
  2. Al tratarse de un avión dotado de sistemas integrados que incluyen no sólo la información sino también el control ¿podría una descarga que golpease en un punto específico anular todos los sistemas eléctricos del avión? No es una hipótesis fácil de mantener porque hay sistemas independientes que en algunos casos llegan a estar triplicados aunque están cerca. ¿Es posible que una descarga pueda ser tan violenta como para que la cercanía baste para freir sistemas independientes entre sí pero cercanos y esto deje al avión sin capacidad ni de control ni de comunicación? Es muy difícil pero cualquiera de las hipótesis que se están manejando, incluida la del atentado, tiene muchos agujeros.

ACTUALIZACIÓN AL 4-6:

Queda mucho por saber e incluso dudas sobre si se llegará a saber pero, al menos, se empiezan a escuchar cosas más coherentes.

La hipótesis del atentado se desvanece y se plantea la posibilidad de que un rayo pudiera inutilizar el radar meteorológico dejando al avión a ciegas en mitad de una zona muy amplia de fuertes tormentas pudiendo haber entrado inadvertidamente en zonas de peligro. Posiblemente en el Atlántico Norte, mucho más transitado, habrían tenido la opción de solicitar ayuda a otros aviones que estuvieran en la misma zona para que les sirvieran de “lazarillo” pero en el Atlántico Sur la densidad de vuelos es mucho más baja y esa posibilidad es más remota.

Parece que sí se habían realizado emisiones sobre la situación a medida que ésta se fue agravando hasta llegar a un fallo eléctrico total que afectaba incluso al sistema de control, lo que elimina la hipótesis de una explosión súbita en vuelo y, con ella, la del atentado.

Añadido sobre los rumores de Internet: Hay quien ha llegado a decir que algunos pasajeros enviaron SMSs al estilo de lo ocurrido en los atentados de las torres gemelas. Trátese de enviar un SMS con un teléfono móvil (salvo que sea de los pocos que quedan por satélite tras la desaparición de Iridium) desde un avión en vuelo en mitad del Atlántico. Si llega, váyase a contar la experiencia a un programa de fenómenos paranormales.

ACTUALIZACIÓN AL 5-6:

Seguimos a oscuras. Si no recuerdo mal, éste es el primer gran accidente de un Airbus grande y de los muy escasos que se dan en vuelos sobre el océano. Tendríamos que retroceder al TWA-800 o al EgyptAir 990, que no fue un accidente sino un atentado para encontrar casos con ciertas similitudes. Sea lo que sea lo que ha pasado, y esperemos que llegue un momento en que podamos saberlo, este accidente nos despierta de ese sueño tan cómodo por el cual un vuelo transoceánico es casi como un recorrido en autobús cuando se va a trabajar.

Los riesgos están bastante controlados pero están ahí y, cuando se está encima de una masa de agua, puede haber momentos en que se esté a más de tres horas de un aeropuerto. No es algo para tomárselo a broma y cuestiones como el mantenimiento de los aviones o la formación de los pilotos no admiten rebajas.

Por cierto, hace varios años, en un viaje a Chile encontré que el avión, un 340 que es prácticamte como el accidentado aunque con dos motores más, llevaba una pegatina encima de uno de los pocos instrumentos tradicionales que quedaban en la cabina y que decía que no estaba operativo. El piloto se quejaba amargamente porque decía que, en la hipótesis de que se apagase todo, si ese instrumento funcionaba podía navegar pero sin él quedaba completamente a ciegas.

Cuando se está hablando de un fallo eléctrico múltiple, es posible que convenga recordar que los reguladores están sufriendo fuertes presiones para eliminar de las cabinas modernas los instrumentos tradicionales que se llevan como reserva. No es que sea fácil volar un avión con esos instrumentos porque, al ser considerados como un backup de más que improbable uso, su tamaño ha ido disminuyendo y su colocación no responde a la idea de utilización regular sino que, a menudo, están colocados en el primer hueco que encuentran en la cabina para encajar un reloj. Si lo impensable ha sucedido -fallo total de sistemas- mejor dejar donde están los instrumentos primarios y practicar la vieja regla de que los experimentos con gaseosa.

https://factorhumano.wordpress.com/2009/06/08/caso-air-france-el-oceano-no-perdona/

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