“¿Qué sabes del piloto que va a tu lado?” publicado en “Mach82”

El accidente ocurrido hace poco en el río Hudson dio lugar a una de esas situaciones en que el último de la cadena, en este caso el piloto, puede ejercer alternativamente de héroe o de villano. En este caso tocó héroe y todos nos alegramos de ello.

En una de las múltiples entrevistas posteriores al accidente, ejerciendo su papel de héroe, el piloto sacó a la luz un asunto que preocupa y debería de preocupar más: La escasa formación de los pilotos.

No hace mucho, un piloto me comentaba cómo en una aproximación especialmente compleja a San Sebastián, sin visibilidad y con el avión cargando hielo, le tocó un compañero que iba ejerciendo como paquete mientras él intentaba no dejar los dientes propios y ajenos en el empeño.

Un pasajero poco informado podría preguntarse cómo es posible y cuáles son los estándares de las compañías aéreas para colocar a un piloto a los mandos. Nada mejor que un ejemplo y, para no señalar a nadie, nada mejor que uno mismo como ejemplo. Después de bastantes años de volar como aficionado, he llegado a acumular más de 600 horas y 2.000 tomas, incluyendo los vuelos en ultraligero, velero y distintos tipos de avioneta. Los estándares de selección de algunas compañías me computarían además el doctorado -sea en lo que sea- como equivalente a unas 7.000 horas de vuelo en un avión que requiriese calificación de tipo. Dicho de otro modo, los baremos de selección considerarían mi candidatura con preferencia a la de muchos que leéis esto y lleváis unos cuantos años “en el andamio”. ¿Absurdo? Completamente. Parafraseando a Groucho, nunca me subiría a un avión comercial pilotado por un tipo como yo pero es lo que hay.

Por supuesto, el pasajero no sabe nada de los estándares utilizados por los operadores pero, lo que es peor, a veces el piloto tampoco sabe a quién lleva al lado. Hay una vieja regla que dice que se requieren tantos dobles mandos como años se tengan. Basado en esa regla, es posible contratar a alguien joven y con poca experiencia…a condición de que se aprecie potencial y de que el curso de adaptación no sea una forma de cubrir el expediente sino que su duración e intensidad permitan empezar a explotar ese potencial. ¿Es siempre ésa la situación? ¿Cumplen siempre las compañías con los estándares que proclaman? En caso negativo ¿lo sabe el otro piloto?

En algún caso extremo, y permítaseme no dar más detalles, se puede llegar a que cada piloto trate de salvar la cara ante el otro mientras vuelan en IMC, a pesar de que ninguno de los dos tiene práctica reciente más allá de unos entrenamientos en simulador diseñados para que la renovación de la calificación IFR no se convierta en una molestia innecesaria.

Un conocido autor de best-sellers encantado de haberse conocido por su reciente descubrimiento del Mediterráneo, Francis Fukuyama, llegó a la conclusión de que las sociedades más evolucionadas lo son porque pueden confiar en que las cosas son como les dicen y no necesitan herramientas de control que, además de costosas, acaban paralizando la actividad. Cuando alguien se sube a un avión, tiene que estar en condiciones de confiar en que los estándares de su compañía son adecuados y que, en consecuencia, la persona que va a su lado tiene la cualificación necesaria para ejercer como un miembro del equipo. Sin embargo, no siempre se cumple esto. La aviación ha importado para sí un sistema de funcionamiento conocido como certificaciones de calidad y que, en sí mismo, es una estafa como a continuación veremos:

Las certificaciones de calidad antes representaban una garantía frente a un cliente profesional -no un consumidor final- que, gracias a la certificación, tenía una garantía de la uniformidad de un proceso de fabricación. La cosa se empezó a torcer cuando marquetineros y publicitarios no quisieron dejar pasar la palabra “Calidad” de largo y, lo que había sido una forma de entendimiento entre profesionales, pasó a ser un reclamo de ventas para un consumidor final que entendía que “calidad” significaba que el producto que estaba comprando es “mu güeno”. Nada más falso. En el momento en que las “certificaciones de calidad” comenzaron a ser utilizadas como herramienta de marketing, las empresas se afanaron en preparar primorosos manuales que eran periódicamente auditados para asegurarse de que sus estándares eran acreedores al sello e iban a poder seguir cazando incautos.

En todo el proceso sólo había un problema: Los manuales ocupaban un lugar preferente en la estantería y estaban a disposición del auditor pero…no tenían ninguna relación con la forma en que realmente se hacían las cosas. Dicho de otro modo, nuestro primoroso manual permite pasar una auditoría “de papel” pero la cosa cambiaría mucho si, en vez de mirar a los papeles, se viese cómo se hacen las cosas de verdad. Supongo que, a estas alturas, el asunto ya empieza a sonar a terreno conocido. Operadores que pasan con nota las auditorías de sus procedimientos ESCRITOS aunque éstos sean desmentidos una y otra vez por la realidad de los hechos. Como los requerimientos que marca la normativa son los que son, alguien puede estar cumpliendo rigurosamente con ellos aunque, al mismo tiempo, deje de cumplir con los proclamados como propios.

Cuando así ocurre ¿se hace bien callando? Si el pasajero lo supiera ¿no estaría en condiciones de reclamar por publicidad engañosa? Si el piloto creía que su compañero de cabina tenía una cualificación que resulta no tener ¿se supone que le pagan para que asuma la chapuza del operador o, ante un incidente o accidente, estaría legitimado para ir en contra de tal operador? La omertá casi nunca es buena política y especialmente no lo es cuando se ejerce como “cerdo”. Me explico: Aludiendo al viejo dicho de que, para hacer unos huevos fritos con jamón, la gallina colabora pero el cerdo se compromete, es difícil encontrar alguien más comprometido con la seguridad que el piloto. Ese compromiso tiene que empezar por denunciar malas prácticas de selección y formación sin que un compañerismo mal entendido sirva como excusa.

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