¿Es seguro volar?

Se ha repetido tantas veces aquello de que el avión es el medio de transporte más seguro que la repetición ha convertido en verdad algo sobre lo que cualquier persona razonable podría tener algunas dudas.

Empezaremos por un ejemplo: Hace unos años, alguien decía que ir en avión de Madrid a Barcelona era 22 veces más seguro que hacer el mismo viaje en coche ¿por qué? Muy sencillo; la base de la mayoría de las estadísticas no es el tiempo de exposición sino el kilómetro recorrido.

Sobre esa base, el avión siempre será más seguro que el coche del mismo modo que el AVE siempre será más seguro, aunque no se vea ningún motivo claro en ese sentido, que un tren de cercanías mucho más lento. Se reduce el tiempo de exposición y, por tanto, se reduce el riesgo asociado.

Nótese que el avión es unas siete veces más rápido que el coche por lo que si tratamos de hacer la estadística en otros términos -hora pasada en avión frente a hora pasada en coche- nos estaríamos encontrando con que ya hablábamos de unas tres veces, no 22, con el agravante de que la diferencia de nivel de riesgo entre fases del vuelo es tan impresionante que en la fase de crucero se producen sólo el 6% de los accidentes correspondiendo el 94% restante a las fases en que el avión está en tierra o en sus proximidades.

Este hecho nos da lugar a otra hermosa falacia estadística: Cuando se compara la siniestralidad por horas voladas de distintos modelos de avión, encontramos que, con escasísimas excepciones, los aviones más grandes aparecen también como los más seguros. De nuevo, viene la pregunta: ¿Construyen peor los pequeños?

En absoluto, pero los pequeños suelen destinarse a vuelos de corto alcance donde hay muchas más operaciones mientras que los grandes hacen vuelos donde permanecen varias horas a altitud de crucero; dicho de otro modo, para el mismo número de horas voladas un avión pequeño puede haber hecho muchos más aterrizajes y despegues que uno grande y, por tanto, está sometido a mucho mayor riesgo…no tiene más riesgo el avión pequeño que el grande pero, en cómputo global por horas, siempre va a salir favorecido el último.

Hay quien dice que la diferencia se debe a que en los aviones grandes ponen tripulaciones más expertas. Falso. No es infrecuente encontrar en el asiento de la derecha a personas con veintidós o veintitrés años; además, en las operaciones de largo alcance, en el momento del aterrizaje la tripulación puede no ir en la mejor forma imaginable.

Tampoco va en la mejor forma una tripulación de corto alcance cuando van por su quinto o sexto salto pero eso representa quizá una quinta o sexta parte de las veces mientras que en los vuelos de largo alcance, la situación de fatiga a la llegada está presente prácticamente en el 100% de los casos. Un reciente informe establecía que tras un vuelo de más de doce horas, la probabilidad de tener algún incidente a la llegada se multiplica por tres con respecto al promedio.

Éstas son algunas de las mentiras que aparecen en relación con la aviación y que, cada vez que ocurre un accidente, se empiezan a airear una y otra vez como verdades autoevidentes.

Es cierto que volar es seguro pero no lo es tanto como se quiere hacer creer en relación con otros medios de transporte ni la seguridad es algo a dar por garantizado sino que tiene que ser escrutado constante y cuidadosamente.

Desde hace unos años se había conseguido una mejora de los índices de seguridad en el mundo desarrollado que, de forma paralela, había llevado a un empeoramiento en el mundo menos desarrollado. ¿Por qué?

Expliquémoslo mediante una analogía: Cualquiera que haya estado en La Habana o haya visto fotos de allí, verá que hay unos coches preciosos desde la óptica de un coleccionista o aficionado pero totalmente desvencijados. ¿Cuánto duraría en ese entorno un vehículo con EDS, ASR, inyección electrónica, tracción integral inteligente, cambio automático con gestión electrónica y todas las cosas que se nos puedan ocurrir? Respuesta: Nada.

Los coches desvencijados hacen uso de una tecnología muy antigua y con un poco de ingenio siempre se puede encontrar cómo repararlos. Los modernos son auténticas “cajas negras” donde no hay forma de meter la mano si no se tiene una formación y un utillaje muy específicos y ambos están fuera del alcance de los que conducen las reliquias de La Habana.

Trasládese este fenómeno a la aviación y se entenderá fácilmente por qué en los mejores momentos del mundo más desarrollado, la siniestralidad en África crecía espectacularmente: O los aviones son antiguos y se caen a pedazos o son modernos y no hay recursos para mantenerlos.

Sin embargo, ahora nos estamos encontrando con un repunte en la cifra de siniestralidad y, puesto que la tecnología no retrocede, habría que pensar en otras opciones y la que tiene más papeletas tiene un nombre: Coste.

Tanto el mantenimiento como la operación de un avión son muy costosos y la tentación de buscar recortes siempre estará ahí. Recientemente, el piloto que metió el avión en el río Hudson se quejaba de la falta de formación de los pilotos actuales.

¿Saben los pasajeros que las actuales regulaciones permiten tener en la cabina de un avión a un piloto que JAMÁS haya volado solo y que todo su aprendizaje se haya producido en el simulador del avión que ahora está pilotando?

Algunos operadores, más conservadores, ponen sus propios baremos y exigen que sus pilotos tengan unos mínimos de experiencia real pero la norma permite que un piloto, en lugar de ir volando aparatos cada vez más grandes y complejos, empiece desde el primer momento preparándose en simulador para volar un aparato grande.

La justificación que se dio para esta licencia fue muy interesante: Hay escasez de pilotos en algunas partes del mundo. A esta justificación se le pueden hacer dos objeciones:

  • Si la escasez se da en algunas partes del mundo -no en todas- ¿cuál es el motivo por el que se está contratando a pilotos con este tipo de licencia en zonas del mundo donde no sólo no hay escasez sino que hay un fuerte desempleo de pilotos?
  • El mismo argumento se podría emplear con los médicos. Hay escasez de médicos en algunas partes del mundo ergo vamos a sacar al mercado a médicos con una formación de dos años y que conozcan, sobre todo, enfermedades tropicales y otras típicas de los lugares donde se da esa escasez. Si esta solución no se considera aceptable ¿por qué si se considera válida para los pilotos?

En el fondo, lo que se nos está diciendo es que la tecnología está tan perfeccionada que el conocimiento y la experiencia son irrelevantes y, siendo así ¿por qué pagar por un conocimiento y una experiencia que no se necesitan?

Lo malo es que esto es falso. Un manejo básico de un avión, o de un coche si se prefiere, se consigue en muy poco tiempo pero el tipo de olfato que hace calibrar una situación por un conjunto de indicios débiles, que el novel puede ni siquiera haber captado,  y tomar una decisión acorde con esos indicios es algo que tarda años en desarrollarse. Hay casos en que la diferencia entre la vida y la muerte está ahí; una decisión tomada automáticamente en unos segundos no nace de la nada ni de un hábito adquirido por mero adiestramiento sino de una conciencia situacional que necesitará años de maduración.

Hay aviones de pasajeros que llevan 1,25 pilotos, y considerar a uno de ellos como 0,25 es un acto de generosidad. Las compañías que tienen este tipo de práctica entienden que, mientras haya uno que conozca su trabajo, el otro ejerce de ayudante y, por tanto, no es relevante y se pueden ahorrar un dinero contratando a alguien con poca o ninguna experiencia. Falso. Las dos razones por las que esa línea de razonamiento es falsa son las siguientes:

  • Nadie está libre de una indisposición mayor o menor o incluso de un fallecimiento en pleno vuelo –esto ya ha ocurrido– y, desde luego, sólo pensar que el avión con su pasaje queda a cargo del “cuarto de piloto”, especialmente si nunca ha volado solo y es el rey del simulador…mejor no pensarlo.
  • Hoy mismo estaba entrando en la base de datos de incidentes reportados voluntariamente  en Estados Unidos y me encontraba con cosas como éstas:
    • Piloto que, por error, se confunde de palanca en un despegue y, en lugar de subir el tren de aterrizaje, sube los flaps (esa parte final del ala que se curva hacia abajo cerca de tierra para permitir que el avión pueda volar a más baja velocidad) metiendo el avión en serio riesgo de ir al suelo sin remisión.
    • Despegue en que, por un error previo, en el momento de salir al aire, el piloto -experto, en este caso- nota que el mando pesa mucho más de lo habitual y decide abortar el despegue. Más tarde se entera de lo que ocurría y, en caso de haber mantenido el despegue, es muy probable que el avión se hubiera estrellado. ¿Qué habría ocurrido si el avión lo hubiera llevado una persona con menos experiencia -a lo mejor, incluso el mismo segundo piloto que iba con éste- y no hubiera notado la diferencia o, en caso de haberla notado, le hubiera faltado “cuajo” para decidir abortar el despegue y detener el avión? La detención representa una “insignificante” frenada en la cual se trata de reducir la velocidad desde  unos 300 kms./h. a 0 kms./h. en el espacio de pista disponible que, por fuerza, tiene que ser escaso cuando están ya despegando.

Bienvenida sea la innovación tecnológica; incluso en la misma base de datos encontré algún ejemplo de cómo un error grave de la tripulación fue solventado gracias a un sistema de protección automatizado que, por sí solo, impidió que el avión se fuera al suelo.

Sin embargo, plantear que la mejora tecnológica permite prescindir del conocimiento y la experiencia de los que manejan o reparan esa tecnología es falso. Sólo nos queda saber qué más necesitan para tomárselo en serio. ¿Un siniestro en un  avión lleno de eurodiputados o de ilustrísimos comisarios europeos, quizás?

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  1. Pingback: ¿Realmente es seguro volar?
  2. guillermotube

    Hola, me llamo Guillermo. Estoy decepcionado con este articulo. La estadistica en la seguridad en el transporte no la hacen dos amiguetes en su tiempo libre, es un estudio muy serio realizado por profesionales que se dedican a eso. Cuando se compara estadisticamente volar con ir en coche, estoy harto de escuchar que hay mas gente viajando en coche que en avion, pues claro, pero las estadisticas serias estan realizadas en funcion de ello. Hoy en dia, estadisticamente, habria que hacer un puente aereo diario durante 3.600 años para tener un accidente de avion, (esto es refiriendonos a Estados Unidos y Europa). Los datos del informe del National Transportation Statistic realizado en 1985 son reveladores en cuanto que viajar en avión es:

    29 más seguro que viajar en coche

    – 18 veces más seguro que estar en casa

    – 10 veces más seguro que estar en el trabajo

    – 8 veces más seguro que caminar por la calle

    – 6 veces más seguro que la posibilidad de ser asesinado por el cónyuge u otro familiar

    – 4 veces más seguro que viajar en tren.

    Aqui os dejo un link en de un video en ingles, para los que entendais, mas actual sobre la seguridad en la aviacion, para que veais lo impresionantemente seguro que es la aviacion actual en el primer mundo, y seamos serios, por favor.
    http://fearofflyinghelp.ning.com/video/statistics-1

    • José Sánchez-Alarcos

      No veo la contradicción porque hay dos factores clave:

      1- La enorme diferencia que existe entre el riesgo asociado a distintas fases del vuelo: Que el nivel de riesgo asociado a la fase de crucero -en la que lógicamente se consume más tiempo- haya subido varios enteros en la última estadística de Boeing gracias a un único accidente (AF447) dice bastante sobre la enormidad de esa diferencia y de cómo al hablar de “seguridad” en genérico se están mezclando debajo cosas que son muy distintas. La comparación del puente aéreo es muy vistosa pero difícilmente creíble incluso si cuando hablamos de “accidente” nos referimos exclusivamente a accidentes graves. Estaríamos hablando de una cifra de casi 2.600.000 sumando aterrizajes y despegues. Obviamente ningún piloto se va a acercar, ni de muy lejos, a esa cifra en toda su carrera profesional y, sin embargo, será difícil encontrar a uno solo con unos cuantos miles de horas de vuelo que no se haya encontrado en situaciones límite o no haya tenido incidentes graves que no lleguen a ser catalogados como accidentes.

      2- El tiempo de exposición es una forma de medir que puede ser legítima pero cuyos efectos en la medición han de ser conocidos antes de aceptarlo de forma más o menos acrítica y ahí me remito a lo dicho.

      Dicho esto, coincido en que volar -en Estados Unidos y en Europa- puede ser la forma más segura de transporte pero no me gusta ese paternalismo que se ha establecido entre las aerolíneas -¿por qué, por ejemplo, esa insistencia en no competir en seguridad entre ellas?- con la colaboración de las agencias reguladoras encaminado a eliminar de la mente del consumidor el concepto mismo de riesgo cuando, aunque sea menor que para otras modalidades de transporte -si se elige un operador adecuado y se está en un entorno de aviación avanzada- existe. Echo de menos en la exposición más o menos hagiográfica sobre las bondades del vuelo datos como éste: “En un vuelo de 10 horas, el nivel de fatiga del piloto hace que su capacidad de reacción sea equivalente a la de alguien que hubiera dado un positivo muy claro en una prueba de alcohol en sangre”. Si este dato, procedente de la operativización de datos del informe Moebus por la empresa consultora de aviación Qinetiq, fuera conocido por el pasajero medio ¿no exigiría tripulación de refuerzo en los vuelos largos en lugar de refugiarse en el “volar es seguro y punto” que nos están vendiendo?

      En suma, ya vale de tratar al pasajero como a un niño. Dígase cómo están sacados los datos que se publican y díganse también algunas cosas que no se dicen, como el ejemplo anterior, y permítase que, entre los motivos de elección de operador esté también la seguridad. El “volar es seguro y punto” no es la mejor vía para caminar en esa dirección.

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