Las preguntas sobre el vuelo JKK5022 de Spanair

No soy parte interesada en Spanair pero la conducta tanto de los políticos como de la prensa ha sido tan extraña desde el accidente que creo que habría que responder a unas cuantas preguntas.

  1. ¿Por qué se publica el en la web de la Cadena SER el 16 de septiembre un borrador de un informe preliminar de la Comisión de Investigación que tiene fecha de aprobación 19?

  2. ¿Quién y, sobre todo, para qué o para cubrir o favorecer a quién está pasando a la prensa datos que se supone que son confidenciales y están sujetos al secreto de la Comisión de Investigación?

  3. ¿Quién aprueba los manuales de operación de los operadores aéreos, ésos que se supone de acuerdo con lo publicado que son ilegales porque no responden a lo establecido por el fabricante?

  4. ¿Por qué el informe preliminar de la Comisión de Investigación incluye entre sus recomendaciones que se establezca la obligatoriedad de incluir en las comprobaciones pre-vuelo aquello que, de acuerdo con lo publicado, se supone que ya era obligatorio?

  5. ¿Quién audita tanto los manuales como las prácticas de los operadores aéreos?

  6. ¿Puede decirse que unos manuales conocidos, aprobados y auditados tanto por el regulador como por el fabricante son ilegales y no responden a lo establecido por el fabricante?

  7. La pretendida práctica ilegal incluida en el manual de operaciones ¿afecta sólo a Spanair o es común a todos o la mayoría de los operadores aéreos?

  8. ¿Por qué se utiliza como referencia un accidente ocurrido en Detroit en 1987 cuyas recomendaciones no dicen nada sobre inclusión de comprobaciones en cada vuelo de la alarma de configuración? (Ver las recomendaciones al final de este post).

  9. ¿Por qué se omite que en esas mismas recomendaciones se le decía al fabricante que incluyese un indicador de fallo de circuito para ese mismo dispositivo sin que esto se hiciera (ver negrilla en las recomendaciones)? Nótese que la fecha de fabricación del avión accidentado es posterior al accidente que utilizan como referencia.

  10. Es cierto que el fabricante (McDonnell Douglas, por ser antes de la absorción por Boeing) envió un fax con una recomendación (no modificación) a los operadores antes de la finalización del informe de Detroit y sin que éste reflejase tal recomendación ¿cuántas recomendaciones de fabricantes o de comisiones de investigación están pendientes de implantar por los reguladores? La CAA británica mantiene una lista pública con este asunto y edita un informe anual ¿Por qué en España no?

  11. ¿Por qué al técnico de mantenimiento no le avisaba su manual de que la avería inicial, de poca importancia, podía a su vez ser provocada por otra más importante y que eso tenía que ser comprobado?

  12. ¿Por qué nadie ha hecho un análisis comparativo de distintas compañías acerca de cuántas averías y de qué gravedad tienen los aviones que están operando y en cuanto a sus prácticas?

  13. ¿Cuál es el criterio de selección de noticias que puede llevar a un periodista a fijarse en bombillas fundidas e ignorar que Ryanair ha sido denunciada por sus pilotos por las prácticas de esta compañía en lo relativo a carga de combustible?

  14. ¿Por qué la prensa ha estado bombardeando con todas las cancelaciones o desviaciones de vuelos de Spanair sin indicarnos -con una única excepción (Air Europa)- si ésta era una práctica normal y quién desviaba, cancelaba o retrasaba más vuelos?

  15. ¿Ignora una ministra en el momento de comparecer en el Congreso que, si el vuelo parte de la base del operador, la práctica de tener preparado un avión de reserva por si es precisa la sustitución es normal? Si lo ignora ¿por qué comparece? Si comparece ¿no debería saberlo?

  16. ¿Por qué la dirección de Spanair, en lugar de aclarar eso y volverlo en su favor -tenían un avión de reserva, luego no había presión por volar con el primero si lo hubieran creído inadecuado-, mintió y quedó en evidencia?

  17. ¿Tiene algo que ver este segundo asalto sobre Spanair con la manifestación de la presidencia de SAS en el sentido de no vender la compañía?¿Se ha decepcionado algún potencial comprador que quería comprar barato?

  18. ¿Estamos hablando en todo esto de irresponsabilidad, de sensacionalismo o de intereses? Si es la última opción ¿a quién se quiere beneficiar hundiendo a Spanair?

NOTA.- RECOMENDACIONES DE LA NTSB SOBRE EL ACCIDENTE DE DETROIT

4. RECOMMENDATIONS
As a result of its investigation, the National Transportation Safety Board made the following recommendations:
–to the Federal Aviation Administration:
Conduct a directed safety investigation to determine the reliability of circuit breakers and the mechanisms by which failures internal to the circuit breakers can disable operating systems and to identify appropriate corrective actions as necessary. (Class II, Priority Action) (A-88-64)

Require the modification of the DC-g-80 series airplanes to illuminate the existing central aural warning system (CAWS) fail light on the overhead annunciator panel in the event of CAWS input circuit power loss so that the airplane conforms to the original certification configuration. (Class II, Priority Action) (A-88-65)

Develop and disseminate guidelines for the design of central aural warning systems to include a determination of the warning to be provided, the criticality of the provided warning, and the degree of system selfmonitoring.
(Class II, Priority Action) (A-88-66)

Require that all Parts 121 and 135 operators and principal operations inspectors emphasize the importance of disciplined application of standard operating procedures and, in particular, emphasize rigorous adherence to
prescribed checklist procedures. (Class II, Priority Action) (A-88-67)

Convene a human performance research group of personnel from the National Aeronautics and Space Administration, industry, and pilot groups to determine if there is any type or method of presenting a checklist which produces better performance on the part of user personnel. (Class II, Priority Action) (A-88-68)

Expedite the issuance of guidance materials for use by Parts 121 and 135 operators in the implementation of team-oriented flightcrew training techniques, such as cockpit resources management, line-oriented flight training, or other techniques which emphasize crew coordination and management principles. (Class II, Priority Action) (A-88-69)

training, or other techniques which emphasize crew coordination and management principles. (Class II, Priority Action) (A-88-69)

Issue an Air Carrier Operations Bulletin-Part 121 directing all principal operations inspectors to emphasize in MD-80 initial and recurrent training programs on stall and windshear recovery the airplane’s lateral control characteristics, potential loss of climb capability, simulator limitations, and flight guidance system limitations when operating near the supplemental stall recognition system activation point (stall angle of attack). (Class II, Priority Action) (A-88-70)

–to all Part 121 Air Carriers:
Review initial and recurrent flightcrew training programs to ensure that they include simulator or aircraft training exercises which involve cockpit resource management and active coordination of all crewmember trainees and which will permit evaluation of crew performance and adherence to those crew coordination procedures. (Class II, Priority Action) (A-88-71)

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