Accidente de Spanair y MD-82: Una llamada a la sensatez

Agosto es un mal mes para el periodismo. Con los periodistas de vacaciones y con hambre de noticias, las redacciones quedan en manos de los más bisoños y, cuando ocurre algo grave como el accidente de Spanair, eso se nota.

En las primeras horas, todavía había quien escribía que había fallado uno de los motores del ala izquierda. Tomen nota de esta referencia: www.airliners.net porque ahí podrán encontrar fotos de todos los modelos de avión imaginables y encontrarán que el MD-82 tiene sólo dos motores y los tiene situados pegados al fuselaje y no en las alas.

Se habló también de un “primer intento de despegue”. Hasta el momento crítico de iniciar la carrera de despegue, hay numerosas comprobaciones que hacer y, si en una de ellas, aparece algo que no es adecuado para el vuelo, el piloto simplemente se da la vuelta para que lo comprueben más a fondo o cancela el vuelo.

La palma, sin embargo, se la llevó anoche la cadena COPE. Venía escuchando en el coche la tertulia de la noche que, ante la escasez de personal en activo, tenía como protagonistas a Carmen Tomás y a Juan Carlos Girauta.

Girauta me parece un analista político bastante sagaz y a Carmen Tomás, cuando está en el terreno de la economía, le puede sobrar un punto de búsqueda de protagonismo para mi gusto pero sus comentarios suelen ser también coherentes. No obstante, ante la ausencia de gente que supiera del asunto, puestos a decir tonterías sobre el accidente de Spanair se quedaron solos.

Añadiré que quien esto escribe fue invitado el propio día del accidente a participar al día siguiente en un programa de televisión y se negó a hacerlo porque, a veinticuatro horas vista, no cabía otra cosa que empezar a soltar especulaciones sin fundamento y no está uno en edad para eso. Al parecer, muchos periodistas consideran que sí lo están.

Se quejaban de que Spanair no informaba adecuadamente. Quizás pueda admitirse tal afirmación en lo relativo a la lista de pasajeros y ahí acaba todo. Spanair no puede hacer otra cosa que remitirse a la comisión de investigación y no empezar a embarullar soltando todavía más especulaciones por su cuenta.

La inefable Carmen Tomás solicitaba los papeles que demostrasen que se habían hecho las revisiones. Tranquila, doña Carmen, que los papeles aparecerán pero estarán a disposición de los investigadores, no de la prensa. También se quejaba de que ABC tuviera una exclusiva con información procedente de la grabación de voces en cabina y que esa información debería estar disponible para todos y también se equivoca: Cuando un accidente está sujeto a investigación, todo el que escucha el registro de voces en cabina firma un compromiso de confidencialidad y, si éste es violado, lo que hay que hacer es perseguir la violación y no partir del hecho consumado para extenderlo al máximo.

Juan Carlos Girauta, por su parte, hablaba del modelo de avión y de que Spanair tenía previsto retirarlo para el 15 de septiembre. Veamos: Ninguna compañía en el mundo puede retirar más de un 50% de su flota -eso también se comprueba simplemente en la web de Spanair o en las revistas que dan en vuelo- a una fecha fija porque, en tal caso ¿deja de volar? ¿trae aviones nuevos cuando no tiene a tripulaciones formadas para ellos? El fabricante ¿retiene los aviones hasta una fecha fija o los entrega a medida que están listos?

Las renovaciones de flota son paulatinas porque no puede hacerse de otro modo; en cualquier caso, no quisiera que se me escapase un aspecto importante: Renovar una flota no significa que esa flota no sea segura sino que no es competitiva. La vida útil de un avión es mucho más larga que la de un automóvil, por poner un ejemplo conocido, pero los avances tecnológicos hacen que salgan modelos con menor consumo de combustible y mejoras en diseño que van dejando obsoletos a otros modelos sin que eso signifique nada de cara a la seguridad.

Llegaron a hablar de problemas de los MDs en compañías americanas. Casualmente, el principal problema se produjo en Southwest que no vuela MDs sino Boeing-737 y, a partir de ahí, se empezó a cuestionar las prácticas de revisión con carácter general y se pararon muchos aviones de distintos modelos.

Decir que el MD no es seguro a estas alturas es una soberana estupidez. Es un modelo que lleva muchos años en el mercado y, por tanto, ha estado involucrado en muchos más accidentes que modelos más recientes. Punto.

Vayamos ahora al accidente. Cuando se dice que van a transcurrir meses hasta conocer los resultados, los periodistas se echan las manos a la cabeza porque quieren los resultados ya pero las cosas no funcionan ni pueden funcionar así. Veamos por qué:

Supongamos que en un primer análisis aparece que el piloto no actuó como se esperaba después del fallo de motor. ¿Habría que sacar el ventilador en esa hipótesis y hablar de “fallo humano”? En absoluto; incluso en esa hipótesis hay muchas cosas que clarificar. Ahí van algunas:

  • ¿El fallo se habría producido como consecuencia de la tensión del momento?
  • ¿Había alguna otra fuente de tensión, por ejemplo, derivada de características del vuelo u otros que hubiera que considerar?
  • ¿Los pilotos habían descansado adecuadamente y estaban en unas condiciones óptimas? En caso contrario ¿por qué no?
  • ¿Había alguna particularidad de la operación para la que la tripulación no tuviera la formación adecuada?

En la hipótesis de fallo humano, la atribución de causalidad y de responsabilidad varía totalmente de que las respuestas sean unas u otras y lo único que se puede hacer es callar y recopilar información.

Vamos al avión. Hubo un fallo técnico. ¿Nos quedamos ahí o hay algo más? Veamos:

  • ¿Fue un fallo por diseño, por mantenimiento o por operación? En un avión con una historia tan larga es extraño hablar de un fallo de diseño pero no sería un caso único. Recuérdese y quien quiera que se documente sobre el caso TWA-800 ocurrido cuando el Boeing 747 llevaba más de veinticinco años volando y atribuible a un fallo de diseño.
  • Si fue un fallo de mantenimiento, todas las intervenciones están perfectamente documentadas con lo que esto saldrá y lo mismo si hubo algún fallo en la operación.
  • ¿Pudo producir el fallo de motor algún fallo secundario? Por ejemplo, una explosión cercana a los cables de control podría haber seccionado algunos de éstos y haber dejado a los pilotos sin posible control del avión. Para poner esta hipótesis en perspectiva, recordemos que el motor de un avión es mucho más fiable que el motor de un automóvil -y éstos ya son muy fiables- y que, normalmente, ni siquiera en el despegue suelen ir a su máxima potencia.

Demasiadas preguntas. Si, a medida que va saliendo información, se va suministrando como al parecer quieren los periodistas, nos encontraríamos con una serie de titulares escandalosos cuando, en realidad, cada respuesta que se dé en este momento no es definitiva en el sentido de que abre cuatro o cinco preguntas nuevas. No se puede jugar con eso.

Por último, la acusación de oscurantismo a los pilotos y de tirar la piedra y esconder la mano por un comunicado que ahora ha desaparecido y por una carta al Director General de Spanair acerca de la seguridad. Veamos:

Si se denuncia una situación relativa a la seguridad y ocurre un accidente grave, como ahora, la atribución va a ser inmediata: Estaban avisados y se ha producido el accidente y, a partir de ahí, no parece necesario mirar hacia otra parte.

Si alguien ha fallado se verá pero poner el énfasis ahora en cosas dichas antes del accidente es una forma de obstruir el proceso de investigación y de no mirar a otras hipótesis que siguen siendo reales. Las cartas siguen estando ahí pero los pilotos harán muy bien en no adoptar ahora una posición de “os lo dijimos” sino que se trata de quitar ruido y ver qué ha ocurrido y por qué.

Si alguien es responsable por error, omisión, violación o negligencia, saldrá pero eso no va a ocurrir con la rapidez que ahora exigen los periodistas. Saldrá cuando se tenga también respuesta a las preguntas que el proceso de investigación va a generar. Mientras tanto, lo mejor es no hacer ruido y no decir tonterías aunque a algunos les cuesta mucho.

Anuncios

  1. rsantaolalla

    Creo que el ansia de los periodistas por encontrar “respuestas rápidas” responde únicamente a su avidez de titulares morbosos, de tal modo que creo que no vale la pena un post tan interesante para ponerles en evidencia…
    Sí debería circular este mensaje para lavar la cara a algunos responsables políticos (entre ellos, Paulino Rivero, presidente de la Comunidad Autónoma de Canarias) que, en declaraciones pocas horas después del accidente, ya hablaba del oscurantismo y desinformación de la aerolínea, cuando su mensaje, en lugar de crispación, debería haber transmitido tranquilidad, serenidad y calor humano.

  2. jlmz

    Muchas gracias al profesor Sanchez Alarcos por aportar sentido común al cúmulo de tonterias que, em medio del dolor, hemos escuchado en estos dias.

Responder

Por favor, inicia sesión con uno de estos métodos para publicar tu comentario:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s