Accidente en Heathrow: El “estreno” del Boeing 777.

El Boeing 777, aparte de ser uno de los aviones de transporte más avanzados de la actualidad, tiene varios elementos que lo convierten en peculiar: Es un avión grande, muy grande hasta el punto de que su capacidad es perfectamente comparable con la de las versiones del Boeing 747 anteriores al 747-400, está diseñado para realizar vuelos muy largos aunque es bimotor y es la primera vez que, en su rama de aviación comercial, Boeing introdujo el sistema “fly-by-wire” a pesar de que, como un guiño a los pilotos para hacer ver que todo seguía igual, conservó los clásicos “cuernos” en lugar de sustituirlos por el “flightstick” como había hecho Airbus.

Nominalmente, ambos fabricantes tienen unas políticas de construcción, en especial en lo relativo a la automatización, muy distintas pero, al final, es fácil encontrar que se van copiando las recetas de éxito comercial uno a otro y, al igual que ocurre en automoción, las diferencias entre los aviones de las dos marcas son cada vez menores.

Sobre el papel, Boeing es más conservadora y rechaza modelos de automatización que puedan superponerse a una orden del piloto en nombre de la protección de la envolvente de vuelo o similares; sin embargo en el 777, Boeing comenzó haciendo una concesión importante con el “fly-by-wire” y no sabemos si habrá algunas más.

Por supuesto, cualquier avión puede tener un accidente y los aviones tan grandes como éste tienen elementos a favor y en contra de esa posibilidad: Por un lado, en todas las aerolíneas, los aviones de mayor tamaño suelen ser pilotados por las tripulaciones con más experiencia pero, por otro lado, es muy posible que el momento del aterrizaje se produzca después de bastantes horas de vuelo, con cambios de husos horarios, etc. y las condiciones físicas de la tripulación podrían distar de ser óptimas.

Lo alarmante de este caso es la afirmación de la tripulación de que los motores no respondieron ni al piloto automático ni cuando trataron de controlarlos manualmente; esto los dejó en unas condiciones en las que todo lo que podían hacer era planear sin posibilidad de alcanzar la pista.

¿Por qué el fallo? Todo lo que puede haber hasta el momento son sospechas o hipótesis y, dejando claro que estamos en ese terreno, me jugaría algo importante a que otra vez tienen algo que ver los “modos de automatización”, es decir, que el avión ha pasado de un modo a otro sin que el piloto lo haya sabido o sin que recordase las implicaciones de ese cambio.

Naturalmente, cuando así ocurre, siempre se habla de error humano ignorando que, por “diseño”, somos unos pésimos supervisores y, en cambio, hacemos bien las cosas cuando tenemos que actuar. No hace mucho, un piloto de A-340 expresaba esta idea en los siguientes términos: “Con el otro avión que volaba antes de éste, sentía que yo llevaba el avión pero ahora el avión me lleva a mí”.

Incluso en el ámbito de la psicología, hay un experimento con dos gatos colocados en una especie de tiovivo; uno de ellos lleva colocado un arnés y, a través de una barra, va arrastrando una jaula en la que hay otro gato que recibe su misma experiencia visual puesto que el movimiento es circular y uno transporta al otro. El desarrollo de la coordinación visual de uno y otro son completamente distintos siendo muy superior el del “gato transportista” al del “gato pasajero”.

Será interesante conocer las conclusiones de la investigación en la que no creo que debamos esperar un error grosero de diseño pero también esperemos que, si la raíz de la falta de respuesta de los motores se acaba encontrando en un fallo humano en el pilotaje, no se pasen por alto variables que puedan generar o potenciar ese fallo en el caso de haberlas.

ACTUALIZACIÓN: Sin que haya conclusiones definitivas, las primeras investigaciones están apuntando a la posibilidad de que el problema haya estado en el flujo de combustible de los depósitos a los motores. Si, después de todo, se tratase de una avería mecánica el asunto sería tranquilizador ya que éstas resultan mucho más fáciles de identificar, corregir y prevenir que cuando hay implicados sistemas automáticos que interactúan en vías que ni el propio constructor puede prever.

Una de las teóricas diferencias entre los dos grandes constructores estaba precisamente en el tema del combustible. En un avión grande a plena carga, aproximadamente la mitad de su peso al despegue es combustible. Al margen de las implicaciones de seguridad que tiene esto, hay una que es, sobre todo, de carácter operativo y es la necesidad de utilizar el combustible para fijar el centro de gravedad del avión (esto ocurre incluso en avionetas pero la incidencia es mucho mayor en este caso); Airbus había optado por introducir múltiples depósitos con una gestión automática de los mismos mientras que Boeing había optado por menos depósitos permitiendo una gestión manual debido a la menor complejidad del sistema.

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