El miedo a volar

Tanto por profesión como por afición, este tema ha sido objeto de muchas conversaciones propias. Sin embargo, curiosamente lo que me ha atraído la atención estos últimos días sobre el asunto no ha sido ningún viaje en avión ni ninguna conversación relacionada sino un viaje en tren.

Los que vivimos a caballo entre dos ciudades que distan 200 kms. entre sí podemos considerarnos claramente afortunados el día en que empieza a funcionar un tren de alta velocidad (http://www.cuerpo8.es/STOL/reportajes/imgtrenesrenfe/AVE.jpg )porque los kilómetros pasan a ser una referencia inútil en favor del tiempo; pues bien, hace dos días iba en el tren mirando una pantalla donde nos informaba de que nos estábamos desplazando a 300 kms./h. y a mi lado iba una señora de unos 70 años enfrascada en conversaciones telefónicas sobre temas domésticos y, al menos aparentemente, no muy viajada.

En los viajes en avión he hecho con frecuencia un ejercicio que permite una salida inofensiva a esa vena sádica que todos llevamos en medidas muy diversas. Especialmente al viajar en turbohélices, más lentos y que vuelan más bajo y por una capa atmosférica más turbulenta, me he dedicado a observar las caras de los pasajeros cuando la turbulencia ha sido un poco superior a lo normal. No diré que me he encontrado a nadie leyendo el periódico mientras lo sostenía al revés pero es lo único que ha faltado.

En el tren no ocurre lo mismo; no existe cinturón de seguridad ni nada parecido y, a pesar de que se iba desplazando a una velocidad superior a la necesaria para el despegue de un avión grande, la gente aparentaba una normalidad absoluta. Si hubiera tenido alguna duda sobre si la normalidad era real o impostada, habría bastado mi vecina de asiento y su conversación al teléfono sobre “las cortinas de la tía Tere” para convencerme de que era real.

Cuando he intentado saber por qué tanta gente le tiene miedo a volar, he encontrado las más diversas racionalizaciones para explicarlo. Hay quien reconoce que la estadística nos dice que el automóvil es más peligroso pero ahí -afirman- son ellos los que tienen el control cuando van conduciendo y en el avión no. Evidentemente, esta explicación tampoco nos sirve para el comportamiento tan distinto que se produce en el tren donde tampoco se tiene ninguna posibilidad de control.

Otra explicación sumamente divertida es la creencia de que, ” si por cualquier cosa”, se paran los motores de un avión éste cae a plomo. Ni que decir tiene que son muchas las horas voladas por todos los aviones en el mundo y que ese “si por cualquier cosa” ha ocurrido ya más de una vez y los aviones no se han caído a plomo. Así, por poner casos conocidos, un Boeing 767 de Air Canada aterrizó con sus dos motores parados por un error en la carga de combustible en un campo de vuelo sin motor  http://hawaii.hawaii.edu/math/Courses/Math100/Chapter1/Extra/CanFlt143.htm ; un Airbus A-330 de Air Transatt aterrizó con sus dos motores parados en las Azores http://www.vialls.com/airbus/images/0_transat_236_glider_azores.jpg después de que una pérdida de combustible no detectada a tiempo, y no visible por ser un vuelo nocturno, les dejase igualmente sin combustible.

Situaciones de combustible contaminado o de ingestión de cenizas volcánicas http://www.geo.mtu.edu/department/classes/ge404/gcmayber/engine.html o procedentes de los enormes incendios forestales que se han producido por la zona de Indonesia han tenido iguales efectos. En ninguno de esos casos los aviones se han caído a plomo y esto, desde luego, no significa en modo alguno afirmar que una parada múltiple de motores es un incidente trivial.

En este terreno, tengo mis propias y divertidas anécdotas. Como piloto privado, he llevado como pasajeros a algunos amigos cuya curiosidad era superior a la prudencia y, a pesar de estar convencidos de que volar era una locura y de que, si se paraba el único motor de la avioneta, ésta se precipitaba al suelo sin remisión, han sido capaces de subirse a una. Naturalmente, cuando me he encontrado esta conducta paradójica, no he dejado de preguntarles quién estaba más loco, si yo por volar o ellos por subirse a un aparato con un único motor estando convencidos de que, si ese motor fallaba, se mataban.

Es muy difícil encontrar una actitud sana hacia el vuelo en el pasajero medio, sin entrar siquiera en los casos en que hay una clara fobia a volar. Entiendo por una actitud sana la existencia de un cuestionamiento crítico que no desemboque ni en una fobia ni en un “está todo controlado” que lleva a no plantearse, por ejemplo, cómo consigue una aerolínea viabilidad económica habiendo pagado 10 euros por su billete. No sé cuál será cuantitativamente el reparto de estos dos extremos, despreocupación forzada o fobia en distintos grados, pero creo que ambos tienen bastantes adeptos.

Probablemente, las aerolíneas se sentirían muy felices si todos sus pasajeros volasen en ese mismo estado de despreocupada inconsciencia que llevan viajando en un tren a 300 kms./h. pero no creo que la felicidad les durase demasiado. El pasajero que cree que “todo está controlado” mira, sobre todas las cosas, a su bolsillo y a quién le puede transportar a un precio más bajo y su opuesto, el fóbico, no encuentra argumento que la pueda convencer.

La seguridad, sin embargo, tiene dos elementos que la convierten en una bomba de tiempo si se encuentra con el pasajero que ni sabe ni quiere saber; por otro lado, al especimen aterrorizado puede alejarle lo máximo que pueda de un aeropuerto:

  1. La seguridad no es visible; el pasajero puede hacer extrapolaciones cuando se encuentra un avión sucio, mal pintado, con respaldos de asientos que no funcionan, etc. pero no puede conocer realmente cómo ha sido revisado el avión, cuál es la formación que tienen sus pilotos o cómo han sido seleccionados, cuáles son las presiones que se introducen en la operación y qué impacto tienen éstas, etc. Por añadidura, este fenómeno también es conocido por la aerolínea y algunas podrían cuidar más el perfecto estado de la pintura que el de los motores.
  2. Es un capítulo de costes muy importante. No sólo las revisiones y la formación tanto de los técnicos de mantenimiento como de los pilotos es costosa; capítulos menos visibles como la carga de combustible son también vitales (Véase este caso muy reciente y piénsese a qué suena: http://abi.bo/index.php?i=noticias_texto&j=20080201162042lx ). Pensemos que en un avión grande preparado para un vuelo largo, es decir un vuelo que ronde su máximo alcance, más o menos la mitad del peso al despegue es combustible o, en un ejemplo sencillo, un Boeing 747 preparado para volar de Madrid a Buenos Aires puede pesar en el momento del despegue 350 toneladas y en el momento del aterrizaje unas 200; el resto es lo que se ha quemado por el camino y, como no hay nada más absurdo que quemar combustible en transportar combustible, las compañías intentan limitar al máximo la cantidad de combustible cargado.

No creo que requiera mucha explicación por qué la combinación de alto coste y baja visibilidad es explosiva. Podría incluso decirse que resulta más razonable el pasajero con fobia a volar que el pasajero feliz con la idea de que “todo está controlado” pero ni uno ni otro resultan extremos aconsejables.

Por otro lado, existen intercambios entre eficiencia y seguridad y prácticas de comunicación de las que ni uno ni otro de los dos tipos extremos de pasajero quieren saber nada, uno porque prefiere refugiarse en su creencia de control y el otro porque aumentaría aún más su angustia. Se da poco, desgraciadamente, el pasajero que quiere saber y que mantiene un grado razonable y sano de escepticismo. Esta idea puede ilustrarse fácilmente con algunos ejemplos:

  • Actualmente, lo más habitual es que los aviones transoceánicos tengan sólo dos motores cuando antes lo más habitual es que tuvieran cuatro. Por supuesto, ha habido un gran aumento de fiabilidad en los motores pero este aumento no se ha traducido en un plus de seguridad sino…en reducir el número de motores. Los estadísticos nos dicen que el porcentaje de fallos es de uno cada 5.000 horas de funcionamiento y, más aún, cada motor tiene un seguimiento individual detectándose precozmente asuntos como tendencias a funcionar con una temperatura más elevada de lo normal, etc. Dicho así, parece muy razonable pensar que hay que tener una mala suerte extrema para que falle un motor y, después, falle el otro también cuando la estadística habla de un fallo promedio cada cinco mil horas. ¿no?…¿NO? Sí pero…si suponemos que cada motor provee la mitad de la potencia necesaria, la estadística está obtenida sobre motores funcionando normalmente ¿permanece ese índice de un fallo cada 5.000 horas cuando un único motor tiene que proveer toda la potencia necesaria? Con tan bajo índice de fallos difícilmente puede haber significación estadística; en este caso, las autoridades se ven obligadas a adoptar una decisión salomónica: Como no hay significación estadística, en la situación en que un solo motor tenga que mantener a un avión bimotor de largo alcance en vuelo, dicho motor no debe superar en esas condiciones de funcionamiento sus parámetros normales. Es una buena medida pero ¿suficiente? En un automóvil, sabemos que la temperatura del agua puede ir entre 75 y 110 grados Celsius como valores normales pero, si va a 108 grados nos empezamos a preocupar y pensamos en la posibilidad del fallo.
  • Cuando alguien afirma que en un trayecto de 600 kilómetros el avión es 20 veces más seguro que el automóvil, la estadística le apoya pero no dice toda la verdad. El riesgo en las distintas fases del vuelo es muy diferente; tanto es así que la mayor parte de las estadísticas no se hacen sobre horas voladas sino sobre número de operaciones de vuelo. ¿Por qué? Pensémoslo un poco. ¿Qué tienen en común un vuelo de media hora y uno de diez horas? Un despegue y un aterrizaje ¿no? ¡Premio! Ésas son las fases de mayor riesgo hasta el punto de que el 94% de los accidentes se produce en ellas. Por ello, es bastante lógico que la estadística se haga sobre número de operaciones y no sobre las horas voladas y por ello también cuando se hace una estadística sobre horas voladas suelen aparecer como más seguros los aviones más grandes, es decir, los que hacen vuelos más largos…su número de despegues y aterrizajes en relación con las horas voladas es muy inferior al de los modelos de corto alcance sin que eso haga a estos últimos más inseguros.  Volvamos ahora a las 20 veces que es más seguro el avión ¿significa eso que una hora pasada en un avión es 20 veces más segura que una hora pasada en un automóvil? En absoluto; la estadística introduce la variable “tiempo de exposición” y esto significa que el medio más rápido nos tiene menos tiempo expuestos y, por tanto, es más seguro. Si intentamos traducir esto a “cuántas veces es más seguro pasar una hora en un avión que la misma hora en automóvil” la cifra no será ni mucho menos 20. Aproximadamente será 3 pero…teniendo en cuenta las grandes diferencias entre distintas fases del vuelo, puede haber fases donde el riesgo en el avión sea superior al del automóvil.
  • Cuando se instala un nuevo sistema de aterrizaje instrumental en un aeropuerto permitiendo aterrizajes sin visibilidad, todos nos felicitamos por la ganancia de seguridad pero…¿es seguridad lo que hemos ganado? Si tal sistema no existiera, el vuelo se cancelaría o se llevaría al aeropuerto alternativo; en realidad, el nuevo sistema nos posibilita la realización de tareas que antes habrían sido imposibles y no se habrían realizado. Es, más o menos, lo que ocurre cuando alguien tiene un automóvil capaz de acelerar muy rápido y realizar unos adelantamientos vertiginosos ¿es más seguro en un adelantamiento? Sin duda…siempre que se realice en iguales condiciones a las que se realizaba cuando no se disponía de esa capacidad de aceleración; sin embargo, lo más probable es que comencemos a realizar adelantamientos que antes nos habrían resultado imposibles. ¿Seguridad o eficiencia?

Al pasajero con fobia a volar no se le cuenta todo esto sino que se le informa de que “está todo controlado”; el pasajero habitual cree esto mismo y se comporta casi con la misma inconsciencia que en el tren. ¿Por qué no enterarnos un poco más y saber realmente hasta qué punto estamos seguros? Al fin y al cabo, estamos delegando nuestro cuello en terceros y no es cuestión de ni entrar en pánico ni de otorgar una confianza ciega.

Mientras el pasajero no quiera saber porque aumentaría su angustia o porque le sacaría de una feliz ignorancia que no quiere perder, está invitando a que funcione ese sistema perverso compuesto de costes elevados e invisibles y promoviendo la tentación a conseguir precios más bajos obteniendo de ahí la financiación para ello.

La fobia bloquea y nunca es buena solución pero elegir la inconsciencia tampoco es el camino ni en el avión ni, por supuesto, en un tren que recorre 5 kilómetros por minuto. Si los técnicos y los gestores que, en última instancia, son los responsables de nuestro cuello no sienten nuestro aliento detrás del suyo en las decisiones relativas a la seguridad que nos afectan directamente, se verán en un entorno de presiones casi exclusivamente económicas, situación que permanecerá hasta que un accidente suficientemente grave nos despierte.

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