Incidente de Iberia en Quito: Una hipótesis para legos

Se está iniciando la investigación ahora; por tanto, todo lo que pueda comentarse aquí lleva un carácter de hipótesis sin más:

En los aeropuertos de mucha elevación como La Paz, Quito, Bogotá, México D.F. y algunos otros, aterrizar un avión de gran tamaño es cualquier cosa menos una tarea fácil. Se ha dicho que el A-340-600 es el mayor avión autorizado a aterrizar en Quito y esto debe ser reciente porque, de hecho, la información que puede encontrarse en Internet hace referencia al A-340-300 de menor tamaño ( http://www.quitoairport.com/facilidades.asp?id_seccion=17&idioma=spanish ) y cuyo peso máximo al aterrizaje es unas 60 toneladas inferior al A-340-600 que sufrió el incidente.  Los datos comparados entre los dos tipos de avión pueden encontrarse en la propia página de Airbus: ( http://www.airbus.com/en/aircraftfamilies/productcompare/ ).

No es ninguna broma meter 260 toneladas en un aeropuerto que está a casi 3.000 metros sobre el nivel del mar y el hecho de que, hasta hace poco, no estuviera permitido ese tamaño de avión dice bastante al respecto. Vamos a tratar de explicar por qué:

Un avión se mueve con respecto a una masa de aire y, salvo en los momentos de despegue y aterrizaje, ésa es precisamente la velocidad que le interesa para el vuelo en sí (otro asunto es el cálculo de combustible y la planificación de avión y tripulación). Tanto es así que, cuando un reactor va a altitud de crucero, la indicación de velocidad aerodinámica no nos da una información correcta sino que marca una velocidad mucho más baja que aquélla a la que realmente se desplaza el aparato debido a la menor densidad del aire en altura y, por tanto, al menor impacto de dicho aire sobre el avión.

Alguien podría preguntarse razonablemente: ¿Y para qué queremos esa información si sabemos que es falsa? La respuesta sería paradójica ya que consistiría sencillamente en indicar que porque no es falsa. Puesto que la velocidad aerodinámica no es otra cosa que un indicador de la presión que recibe el avión y ésa es la que lo hace volar con independencia de la velocidad real de desplazamiento, si un avión deja de volar a 180 nudos, lo hará cuando el indicador de velocidad aerodinámica marque esos 180 nudos. El hecho de que su velocidad de desplazamiento sea de más de 300 nudos es irrelevante. El  avión se caerá igualmente.

Cuando esto lo aplicamos a un despegue o un aterrizaje en un aeropuerto con una elevación como la de Quito, la lógica que funciona es la misma: El avión puede tener una velocidad de aterrizaje de 120 nudos -por poner un ejemplo- pero la escasa densidad del aire en altura y, por ende, su escasa presión hará que, para marcar esos 120 nudos de velocidad aerodinámica en un lugar donde el aire es muy poco denso, el avión se tenga que estar desplazando a una velocidad muy superior.

Comentaba antes que los momentos en que más importa la velocidad de desplazamiento son los de despegue y aterrizaje. Imaginemos una situación de avión pesado -y, por tanto, con una velocidad de aterrizaje bastante alta, de aeropuerto de gran elevación y, posiblemente, de condiciones meteorológicas de baja presión que lleven a que la altitud de presión sea aún mayor que la representada por la elevación real del terreno.

Esta suma de factores nos llevaría a una velocidad de aterrizaje excepcionalmente alta. La velocidad aerodinámica sería siempre la misma pero, a menor densidad atmosférica, mayor diferencia entre la velocidad aerodinámica y la velocidad a la que realmente se desplaza el avión. Si, como se afirmaba en las informaciones difundidas, el A-340-600 era el avión más grande autorizado a operar en el aeropuerto de Quito…significaría que se estaban ya bordeando los límites -tanto más cuanto en la ficha publicada aún aparece un avión más pequeño- y que el aterrizaje a muy alta velocidad puede representar un impacto suficientemente fuerte para reventar uno o más de un neumático, como recientemente le había ocurrido a otro avión de Iberia.

Naturalmente, después de la toma de contacto, con o sin neumáticos reventados, hay que detener un avión muy pesado, hay que hacerlo desde una velocidad de aterrizaje excepcionalmente alta y en una pista cuya longitud podría no ser toda la deseable y en el caso de Quito, con escasos 3.000 metros, claramente no lo es.

Ni que decir tiene que este comentario no trata de suplantar a una investigación que, sin duda, ya se ha comenzado a efectuar. No obstante, las condiciones de operación son suficientemente duras como para explicar hechos como éste ante cualquier pequeño fallo técnico o humano o incluso sin él.

Fabricantes, operadores y reguladores tienen, desde hace mucho tiempo, un punto en común: Le han vendido al pasajero una realidad anestesiante tipo “Matrix” donde parece que la seguridad está totalmente garantizada. Creo que no estaría de más que el pasajero medio empezase a saber que no es lo mismo aterrizar al nivel del mar en un día de sol y moscas que hacerlo en aeropuertos situados en zonas geográficas muy elevadas y además que sepan por qué. Ésa es la pequeña contribución que pretende este comentario.

Actualización (tomada de AviationSafety):

Ecuador anunció el sábado la suspensión de las operaciones de la aerolínea española Iberia tras el incidente con un Airbus A340-600, que se salió de la pista al aterrizar el viernes en el aeropuerto de Quito sin dejar víctimas pero causando el cierre de la terminal.

“Hemos decidido suspender todas las operaciones de Iberia hasta que se demuestre que ellos están adoptando las medidas de seguridad que aspiramos para todos los aeropuertos de Ecuador”, señaló el ministro de Transporte Héctor Villagrán.

 

La verdad es que esto huele mal. ¿Estamos hablando de seguridad o de alguna otra cosa? Sin excluir que pueda haber habido un fallo, Iberia no es la única que ha tenido incidentes e incluso accidentes muy graves en Quito (puede comprobarse simplemente haciendo una búsqueda en Google).

Por añadidura, Iberia es muy probablemente la línea aérea con más experiencia en Sudamérica. En su momento, en Estados Unidos quisieron vender como puente hacia Sudamérica el aeropuerto de Miami Internacional, objetivo no conseguido porque todo el que tiene que volar hacia Sudamérica, si puede, huye de Miami como de la peste. ¿Hay algún interés comercial por esa vía o alguna otra cosa?

Insisto: No excluyo la posibilidad de fallo pero la medida y los términos en que ha sido anunciada apestan…¿o acaso alguien se ha acordado de repente de que, tal vez, no sea tan buena idea entrar con un avión tan grande en el aeropuerto de Quito, sea de Iberia o de quien sea? Probablemente, lo que ocurre es que únicamente Iberia está entrando con el 340-600 en Quito. Si es así ¿por qué no se dice claramente que es un problema del avión y que nunca debieron autorizarlo? ¿qué clase de análisis se hicieron para autorizarlo, por quién y qué presiones pudieron existir para el placet?

ACTUALIZACIÓN: A medida que se van sabiendo más cosas, más va pareciendo que el error consiste en permitir que aterrice un avión del tamaño del 340-600 en un aeropuerto como el de Quito. Si esto es así, parece que habría razones suficientes para volver a la idea sensata de que el 340-300 puede ser el avión más grande que utilice dicho aeropuerto sin que haya razón para señalar a ninguna compañía en particular sino, simplemente, volver a la situación anterior a la arriesgada certificación del 340-600 para Quito.

El aeropuerto de Quito reúne varios elementos para pensarlo mucho antes de aparecer allí con un avión de ese tamaño: Pista corta, montañas alrededor y es uno de los aeropuertos de uso comercial más elevados del mundo. Meter el 340-600 en Quito exigió desarrollar un procedimiento ad-hoc porque, si hubieran seguido el más razonable, es decir, mantener la senda de aproximación marcada por el ILS (sistema de aterrizaje instrumental), el avión se “comía” unos 500 metros de una pista ya corta antes del contacto con el suelo. Al haber una zona montañosa cercana, la alternativa habría consistido en tener una senda de ILS que pareciera casi la bajada de una montaña rusa.

Para poder, al mismo tiempo, utilizar el ILS y la pista en toda su escasa longitud, los pilotos tenían que “tirarse” a la cabecera de pista una vez que la tuvieran dentro de su alcance visual y hubieran pasado la última zona montañosa, es decir, la idea de una aproximación final estabilizada -por no entrar en otros asuntos como el evitar ganar velocidad a la vez que se lanzaban hacia el suelo- quedaba hecha trizas con tal procedimiento. ¿Puede alguien extrañarse del resultado? ¿Alguien va a ser suficientemente ajeno a la realidad para volver a meter un 340-600 en Quito? Si es así, cuando en lugar de un avión machacado, haya unos cientos de cadáveres en el suelo ¿a quién hay que pedirle responsabilidades?

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