Caso Air France: El oceano no perdona

Quizás este caso, con todo el rosario de dolor que un accidente de este calibre implica, traiga también un poco de cordura a un mundo que había llegado a considerar el salto de un oceano de una trivialidad parecida a la que significa subirse a un autobús.

No olvidemos que la aviación es todavía joven y que hace poco que celebrábamos su centenario. La primera vez que un piloto consiguió cruzar el Atlántico fue una auténtica epopeya y, desde entonces, han cambiado mucho las cosas y para bien pero conviene no perderle el respeto.

En plena guerra mundial, hubo una operación llamada en clave “Operación Bolero” por la cual Paul Tibbets, que más tarde sería conocido por el lanzamiento de la bomba atómica sobre Japón, ejerció como guía de un montón de aviones B-17, fabricados en Estados Unidos y que iban a participar en la guerra europea. El cruce lo realizó por el Atlántico norte y practicando la navegación astronómica.

Durante bastantes años, el uso de la navegación astronómica combinado con sistemas de navegación de corto alcance ha sido muy usado. Por añadidura, en esos tiempos el viaje era más largo, implicando más oportunidades de que se produjera un fallo, los aviones volaban a alturas a las que encontrarse con nubes por encima era algo completamente habitual y la tecnología era mucho menos fiable.

Más tarde aparecerían las estaciones de costa de largo alcance, los sistemas de navegación inercial capaces de determinar una posición sin necesidad de una fuente de emisión externa y aviones que volaban a 10.000 metros donde, aunque pueden encontrarse todavía nubes, es algo mucho menos frecuente. Se añadirían los radares meteorológicos para no tener que depender de la información de otros pilotos y de los servicios de control y poder así esquivar los núcleos más activos de las tormentas…pero también se quitarían cosas.

Desde que un avión deja atrás las islas Canarias hasta que llega a Fortaleza en el norte de Brasil o viceversa tiene cuatro horas de agua. En muchos, cada vez más, casos esas cuatro horas son voladas con aviones que llevan sólo dos motores, como el accidentado de Air France, bajo el supuesto de que, en caso de fallar uno de ellos, el otro será capaz de mantener en vuelo el avión durante más de tres horas. Sin dudar de las bondades de la tecnología ¿no es mucho? Es cierto que el número de fallos de motor está por debajo de uno cada cinco mil horas pero, cuando es un único motor el que provee la potencia necesaria para que vuele el motor ¿se conservan esos índices de fiabilidad? Difícil de saberlo porque no hay la suficiente información estadística.

Muchos de estos vuelos son realizados sin tripulación de refuerzo, es decir, los dos pilotos que van en la cabina sujetos a indisposición o incapacitación, como cualquier pasajero, son todo lo que se lleva para manejar el avión y, además, no siempre ambos pilotos son tipos curtidos en el oficio.

El caso de Air France ha sacado a relucir, además, la conveniencia de que la información de los FDR o “cajas negras” se recoja por vía satélite y se tenga fuera del avión. La perspectiva de que haya un asesino suelto -en forma de fallo de diseño o eventualidad no prevista- y que no pueda identificarse debido a la profundidad del océano es poco tranquilizadora porque implica la posibilidad de repetición.

Ésta es la primera lección aprendida incluso cuando poco más se sabe sobre lo que ha ocurrido realmente. Sin embargo, puesto que volar sobre el océano sin la posibilidad de tirarse al suelo ante cualquier problema no es tan trivial como ir en autobús, como ha quedado tristemente demostrado, a lo mejor habría que preguntarse si dos motores más dos pilotos más cuatro mil kilómetros de agua son una buena mezcla.