La muerte de Michael Jackson y el punto débil de Google

El error de Google Probablemente ya todos nos hemos acostumbrados a la publicidad contextual de Google.

Por curiosidad, tras oir la noticia de la muerte de Michael Jackson, he buscado en Libertad Digital más información y me he encontrado la página que adjunto en la que pido especial atención a los recuadros en rojo y a la dificultad de compatibilizarlos. Anunciar la muerte como noticia y, al mismo tiempo, anunciar una actuación resulta difícil aunque, tras “Thriller”, nunca se sabe.

Mis disculpas a Libertad Digital por colocar la captura de pantalla además del vínculo http://www.libertaddigital.com/el-candelabro/michael-jackson-ingresado-de-urgencia-por-un-paro-cardiaco-1276363282/ Muerte de Michael Jackson pero imagino que durará poco en su configuración actual.

“Anatomía de un instante” de Javier Cercas

Análisis muy interesante sobre quién, cómo y por qué fraguó el golpe fallido del 23F. De lectura obligada para todo interesado en la historia española reciente.

Toma como centro a la figura de Suárez pero trata a fondo las relaciones previas, durante y después del golpe de todos los que, de una forma u otra, estuvieron implicados en el mismo y, aunque descarta la tantas veces traída idea de que fuera el Rey quien lo organizase, una conducta de éste abiertamente crítica hacia Suárez pudo dar lugar a malentendidos de forma que, hasta el último momento, los golpistas estuvieran convencidos de que tenían realmente su apoyo.

El libro da la sensación de haber sido escrito con prisa y recuerda, por su constante recurso a la repetición, a la escritura homérica donde el mil veces aludido  “Héctor, el del tremolante penacho” puede ser el “falangistilla de provincias” y “Aquiles, el de los pies ligeros” puede ser “las balas zumbando a su alrededor”. Ambas expresiones, y algunas más, se repiten con tal frecuencia que obligan a preguntarse si el corrector de estilo estaba  de vacaciones.

A este lector, sin embargo, la profusión de datos le produce una duda: Cuando el autor menciona a Hernández Mancha, comete un error y es que, en una interpelación a Suárez, Hernández Mancha atribuyó un ripio propio transformado de un verso original a Lope de Vega a pesar de que el original era de Santa Teresa. Esta equivocación dio lugar a que Suárez le diese un revolcón memorable a Hernández Mancha que representó casi el final de su fugaz carrera política. El autor, Cercas, comete también un error sobre cómo fue este episodio a pesar de que, incluso, está documentado ya que era un debate transmitido por televisión. ¿Cuántas entrevistas y cuántos hechos mencionados en el libro, cuyo contraste no sea tan fácil como éste, estarán también equivocados? Ésa es mi duda particular.

Otro elemento que no es ya de duda sino de una interpretación difícilmente aceptable para muchos es la comparación de la situación política española previa al golpe con la situación de la II República y, en paralelo, del golpe del 23F con el inicio de la guerra civil por parte de Franco. Que yo sepa, en 1981 y en los años anteriores no se entregaron armas a la gente y, por tanto, el número de asesinatos y la situación de descontrol que se produjo en la II República -y que anuló toda legitimidad que ésta pudiera tener en contra de lo que ahora tratan de hacer creer algunos- no se había producido en España tras la muerte de Franco.

Que yo sepa, el detonante del inicio de la guerra fue el asesinato del líder de la oposición de derechas a manos de la escolta de un ministro socialista. Creo que en las fechas previas a 1981 Martín Villa no envió a su escolta para que asesinase a Felipe González (por poner paralelismos entre los hechos) y, en suma, la situación española de esa época podía representar un desastre político y económico con notables paralelismos con el actual pero, de ninguna forma, con el que se produjo en las fechas previas a la guerra civil. Hay abundante documentación al respecto pero puede ser suficiente leer las “Matanzas en el Madrid republicano” de Felix Schlayer para hacerse una idea del grado de descomposición de una situación que el autor trata de equiparar con la existente en 1981. De ninguna manera.

Otro aspecto no menor de revisionismo histórico es el guante blanco con que el autor trata a la figura de Santiago Carrillo en cuanto a su relación con los crímenes de Paracuellos se refiere. La desclasificacion de documentos de la época por parte de la ex-Unión Soviética deja poco lugar a dudas sobre el papel de Carrillo que, en contra de cómo lo presenta el autor, no era ya en absoluto un político bisoño en aquella época y fue la principal pieza de los comunistas para eliminar de la escena a Largo Caballero cuando comenzó a hacerse molesto. Es muy difícil alegar ignorancia y asumir responsabilidad sólo en la medida en que algunos subordinados habían cometido una masacre sin su conocimiento, es decir, asumir responsabilidad por la incompetencia como gestor y no por los asesinatos. Por otra parte, algunos subordinados claves como Melchor Rodriguez manifestaron con absoluta claridad su desacuerdo con las actuaciones y fueron retirados de sus puestos precisamente por eso.

En suma, interesante el tratamiento de un episodio vital de nuestra historia reciente, necesita mejorar en el aspecto literario y rechazable en el intento de revisionismo de una historia afortunadamente ya más lejana.

“Los hombres que no amaban a las mujeres” de Stieg Larsson (Colección “Millenium”)

Comenzaré por reconocer que, a pesar de que había visto el libro en los escaparates hace tiempo, no había tenido curiosidad por leerlo porque tanto el título como la ilustración de la portada me resultaban bastante repelentes. El título me sugería que lo que podía encontrar en el interior podía ser una especie de sobredosis de clichés de la dictadura de lo “políticamente correcto” y no estaba dispuesto a contribuir con dinero ni con tiempo a tan noble causa.

Lo cierto es que, hasta muy avanzado el libro, no se ve la menor relación del título con su contenido y “Los hombres que no amaban a las mujeres” podría haberse titulado “Son las ocho y cuarto” y habría tenido el mismo sentido, es decir, ninguno. Cuando el título comienza a ser explicado, resulta que tampoco se explica realmente y deja la duda de una posible mala traducción porque de lo que se habla es de personajes sádicos y torturadores y no de una misoginia más o menos acentuada como el título podría sugerir.

La trama engancha casi desde la primera página y llama la atención que el personaje central del libro -Lisbeth Salander- resulta a la vez atrayente e inverosímil. En un momento, el autor intenta justificar la rareza del personaje poniendo en boca de otro personaje el “síndrome de Asperger”, síndrome que realmente existe y que puede justificar la fijación a determinado tipo de actividad u objeto pero no presupone ni una inteligencia privilegiada ni una memoria fotográfica ni algunos otros adornos de un personaje absolutamente extraño.

El libro tiene varias tramas que convergen; la empresarial, la delictiva, la de la prensa, la de las relaciones personales entre los personajes e incluso la informática-ficción. Quizás uno de los elementos que haga que el libro enganche está en que entra rápidamente con todas a la vez y va intrigando al lector que no sabe cómo conseguirá al final relacionar unas con otras de forma coherente. Para no romper el misterio, sólo diré que lo consigue y que vale la pena su lectura. A la editorial le recomendaría que despida al dibujante de la portada y al que puso el título, al menos en la versión española, y al potencial lector que no se quede con las ganas.

Air France 447 .vs. AeroPeru 603

Es muy poco lo que se sabe aunque la insistencia en las indicaciones falsas de velocidad pone los pelos de punta porque recuerda al caso AeroPeru 603 http://factorhumano.wordpress.com/2007/04/23/resumen-wikipedia-de-aeroperu-603/ y su final en el océano Pacífico cuando creían estar a 3.000 metros del suelo.

El AeroPeru 603 era un Boeing 757, avión bastante moderno pero, a pesar de ello, con un grado de integración y de sofisticación tecnológica muy inferior al de un Airbus 330.

Una de las cosas más tristes del AeroPeru 603 es que el accidente podía haberse evitado si los pilotos hubieran sido capaces de diagnosticar correctamente el problema. En lugar de esto, pensaron que era un problema de los sistemas de información del avión y se dejaron guiar por el control de tierra. Lamentablemente, el control de tierra les guiaba con la misma información incorrecta que les estaba transmitiendo el propio avión.

¿Estamos en una repetición? La integración de sistemas y el grado de automatismo de un 330 son muy superiores. ¿Pueden los ordenadores del avión haber reaccionado automáticamente a una información incorrecta? ¿Pueden, incluso, haber impedido la acción correctora por parte del piloto, en caso de que éste fuera consciente de qué estaba pasando?

Son hipótesis que están abiertas y que hacen recordar la lógica de un viejo y prudente piloto que afirmaba estar dispuesto a volar cualquier avión con cualquier grado de automatización imaginable con una única condición: Que tuviera un botón rojo enorme que le permitiera, instantáneamente, convertir ese avión en uno mucho más antiguo susceptible de ser volado completamente a mano.

¿Disponen los Airbus modernos de ese “botón rojo”? Lo que llaman mando directo sigue funcionando a través de un sistema eléctrico puesto que no hay vinculación mecánica ni hidráulica de los mandos de vuelo con las superficies aerodinámicas que éstos controlan. ¿Hasta donde han llegado los fallos eléctricos previos al accidente? Algunos datos interesantes:

http://avherald.com/h?article=41a81ef1/0004&opt=0

http://www.elconfidencialdigital.com/Articulo.aspx?IdObjeto=21038

A medida que los sistemas se perfeccionan y se hacen más eficientes, se llega a lo que Charles Perrow definía como sistemas rígidamente acoplados en los que un fallo puede provocar un efecto de bola de nieve. Una forma alternativa de ver esto es recordar que, en los sistemas eficientes, los fallos son también eficientes porque utilizan para producir sus efectos los mismos canales que utiliza el sistema en funcionamiento normal.

Cuando, hace ahora dos años, publiqué un libro en que ponía de manifiesto los riesgos asociados a este tipo de evolución, la editorial colocó un subtítulo que parece mostrarse especialmente oportuno:

Consequences of a Technology-led Approach.

Creo que es justo el reconocimiento de que hay poco aventurerismo en la construcción aeronáutica. No hace todavía un mes de la última vez que he tenido que saltar el charco e hice el vuelo plácidamente dormido en un 340. Si tengo que repetir el hecho, lo haré y probablemente dedicaré las horas del vuelo de regreso a la misma actividad sea cual sea el avión que toque.

Dicho esto, también es cierto que todos -fabricantes y operadores- se ven pillados en una dinámica de búsqueda desesperada de mejoras de eficiencia porque le han enseñado al viajero -grave error- que la aviación es muy segura y que sólo se tiene que ocupar del precio. El viajero ha aprendido la lección y ahora toca enseñarle otra: La aviación no es una actividad sin riesgo sino que es una actividad de riesgo controlado y hará bien en enterarse de quién y cómo controla los riesgos y quiénes lo hacen mejor que otros.

A lo mejor no era mala idea sacar el sistema de estrellas para valorar la seguridad de operadores y de aviones igual que se hace con los automóviles. La alternativa, pedirle al pasajero que confíe ciegamente, no es buena y puede producir efectos indeseables en una búsqueda de eficiencia que, dado el funcionamiento actual de la aviación,  no es más que una mera lucha por la supervivencia.

Caso Air France: El oceano no perdona

Quizás este caso, con todo el rosario de dolor que un accidente de este calibre implica, traiga también un poco de cordura a un mundo que había llegado a considerar el salto de un oceano de una trivialidad parecida a la que significa subirse a un autobús.

No olvidemos que la aviación es todavía joven y que hace poco que celebrábamos su centenario. La primera vez que un piloto consiguió cruzar el Atlántico fue una auténtica epopeya y, desde entonces, han cambiado mucho las cosas y para bien pero conviene no perderle el respeto.

En plena guerra mundial, hubo una operación llamada en clave “Operación Bolero” por la cual Paul Tibbets, que más tarde sería conocido por el lanzamiento de la bomba atómica sobre Japón, ejerció como guía de un montón de aviones B-17, fabricados en Estados Unidos y que iban a participar en la guerra europea. El cruce lo realizó por el Atlántico norte y practicando la navegación astronómica.

Durante bastantes años, el uso de la navegación astronómica combinado con sistemas de navegación de corto alcance ha sido muy usado. Por añadidura, en esos tiempos el viaje era más largo, implicando más oportunidades de que se produjera un fallo, los aviones volaban a alturas a las que encontrarse con nubes por encima era algo completamente habitual y la tecnología era mucho menos fiable.

Más tarde aparecerían las estaciones de costa de largo alcance, los sistemas de navegación inercial capaces de determinar una posición sin necesidad de una fuente de emisión externa y aviones que volaban a 10.000 metros donde, aunque pueden encontrarse todavía nubes, es algo mucho menos frecuente. Se añadirían los radares meteorológicos para no tener que depender de la información de otros pilotos y de los servicios de control y poder así esquivar los núcleos más activos de las tormentas…pero también se quitarían cosas.

Desde que un avión deja atrás las islas Canarias hasta que llega a Fortaleza en el norte de Brasil o viceversa tiene cuatro horas de agua. En muchos, cada vez más, casos esas cuatro horas son voladas con aviones que llevan sólo dos motores, como el accidentado de Air France, bajo el supuesto de que, en caso de fallar uno de ellos, el otro será capaz de mantener en vuelo el avión durante más de tres horas. Sin dudar de las bondades de la tecnología ¿no es mucho? Es cierto que el número de fallos de motor está por debajo de uno cada cinco mil horas pero, cuando es un único motor el que provee la potencia necesaria para que vuele el motor ¿se conservan esos índices de fiabilidad? Difícil de saberlo porque no hay la suficiente información estadística.

Muchos de estos vuelos son realizados sin tripulación de refuerzo, es decir, los dos pilotos que van en la cabina sujetos a indisposición o incapacitación, como cualquier pasajero, son todo lo que se lleva para manejar el avión y, además, no siempre ambos pilotos son tipos curtidos en el oficio.

El caso de Air France ha sacado a relucir, además, la conveniencia de que la información de los FDR o “cajas negras” se recoja por vía satélite y se tenga fuera del avión. La perspectiva de que haya un asesino suelto -en forma de fallo de diseño o eventualidad no prevista- y que no pueda identificarse debido a la profundidad del océano es poco tranquilizadora porque implica la posibilidad de repetición.

Ésta es la primera lección aprendida incluso cuando poco más se sabe sobre lo que ha ocurrido realmente. Sin embargo, puesto que volar sobre el océano sin la posibilidad de tirarse al suelo ante cualquier problema no es tan trivial como ir en autobús, como ha quedado tristemente demostrado, a lo mejor habría que preguntarse si dos motores más dos pilotos más cuatro mil kilómetros de agua son una buena mezcla.

“Good” con Vigo Mortenssen

La película recuerda punto por punto a la espléndida Lacombe Lucien de Louis Malle aunque queda como una copia descolorida de ésta.

La interpretación de Mortenssen es correcta y muestra cómo alguien puede verse arrastrado, más por omisión que por acción, a cometer las mayores salvajadas. Partiendo de la posición de un oscuro profesor de universidad, acaba teniendo una prominente posición en las SS y supervisando el funcionamiento de campos de concentración.

Los puntos de paso en la película son representados por medio de una especie de alucinación musical cuya función no queda demasiado explícita en el guión.

Vale la pena verla pero no está entre las mejores y, si alguien quiere ver su antecesora Lacombe Lucien, hará bien aunque será difícil de encontrar porque es una pieza antigua de cinéfilo.

Avión de Air France desaparecido. Érase una vez…

Érase una vez que los aviones que cruzaban océanos tenían cuatro motores, llevaban cuatro o cinco tripulantes (dos pilotos, radio, mecánico y navegante) y eran muy complicados de pilotar.

1. Los avances en navegación electrónica hicieron que desapareciera el navegante.
2. La necesidad de eficiencia hizo que desapareciera el radio pasando su tarea a los pilotos.
3. Los avances en automatización hicieron desaparecer al mecánico.
4. Los avances en fiabilidad y potencia de los motores hicieron que se empezasen a hacer estos vuelos con sólo dos motores.
5. Nuevos avances en automatizacion llevaron a sistemas de control integrados con un gran peso de la electrónica haciendo volar sin problemas configuraciones que serían muy inestables de volar a mano.
6. La facilidad para construir aviones que, siendo muy diferentes, compartan los sistemas de control llevó a que las mismas tripulaciones puedan volar aviones muy diferentes…aunque en un momento de urgencia puedan no acordarse de cuál están volando.
7. La necesidad de nuevos pilotos en algunas partes del mundo ha llevado a acortar los ciclos de formación hasta el extremo de legalizar una licencia donde uno de los dos pilotos presentes en el avión podría no haber volado jamás en solitario y haber realizado toda su formación en simulador.

Es pronto para saber qué ha pasado y podríamos encontrarnos ante uno de los pocos accidentes que quedan sin aclarar por desaparición del aparato pero ¿no es hora de poner freno a una batalla por la eficiencia en la que la seguridad, sistemáticamente, se da por garantizada?

Desconozco la formación de los pilotos del avión de Air France y si alguno de ellos era del tipo de licencia llamada MPL (punto 7) pero el 330 es un avión de dos motores que con dos pilotos hace vuelos transoceánicos, altamente integrado no sólo en la información sino en el control que no es directo sino a través de un ordenador (fly-by-wire) y su fabricante, Airbus, patrocina el llamado cross-crew rating por el cual una tripulación puede pasar rápidamente de unos aviones a otros muy distintos ya que las cabinas son casi indistinguibles. Boeing está en la misma guerra y su modelo 777 comparte y el anunciado 787 compartirá todas estas características con el 330 con la relativa excepción del cross-crew rating.

Cuando ocurrió el accidente de Swissair en Halifax, un piloto de DC-10 me comentaba que ese tipo de accidente habría sido posible de evitar si el avión hubiera sido un DC-10 en lugar de un MD-11 (el mismo avión modernizado en sus sistemas y electrónica en general, con dos pilotos y SIN mecánico). Si algún día llega a saberse qué ha pasado con el avión de Air France, sería muy tranquilizador saber que ninguno de los puntos señalados al inicio ha tenido relación alguna con el accidente.

Tendríamos que añadir, en un momento en que ninguna hipótesis puede ser confirmada, que la que se ha lanzado sobre los efectos de un rayo sería poco probable ya que, en una tormenta, no es un rayo el mayor de los peligros sino el granizo y la posibilidad de turbulencia extrema, cosas ambas que pueden prevenirse gracias a los radares meteorológicos. Sin embargo, no hace mucho surgió la preocupación relacionada con el A-380 (el avión de dos pisos de Airbus) de que, para disminuir su peso, se había utilizado mucha fibra y el comportamiento de la fibra frente a la descarga de un rayo no estaba tan claro como el del metal. De nuevo, una carrera en la que se encuentra todo el mundo, la sustitución de metal por fibra para aligerar. El 330 ya introducía fibra aunque no tanta como los modelos más nuevos ¿Podría haber descargado un rayo sobre una parte de fibra del fuselaje y haber tenido un efecto mucho mayor del que pudiera esperarse en aviones de generaciones anteriores? ¿Podría haber jugado en contra suya la integración de sistemas haciendo que un fallo eléctrico no afectase a un sistema sino a todo el avión, incluido el sistema de control? Esta última hipótesis parece menos probable, salvo que el fallo fuera tan catastrófico que afectase también a las comunicaciones y ni siquiera pudieran radiarlo pero, en este momento, todas las hipótesis están abiertas.

ACTUALIZACIÓN AL 3-6:

Por fin han aparecido restos. De momento, eso sirve para librarse de los “esotéricos” que ya empezaban a hablar de otro triángulo de las Bermudas. Con lo que sabemos hasta ahora, hay cosas extrañas que, pasadas por la prensa, resultan todavía más extrañas. Cuando dicen que los restos han aparecido cerca de las aguas territoriales brasileñas, olvidan añadir que eso no significa cerca del continente sino cerca de la isla de Fernando de Noronha que, aunque es brasileña, está en mitad del océano con lo que la hipótesis de que el avión se estaba dando la vuelta tiene muy poca base.

Hay algo más: O hubo una explosión que no dio tiempo a emitir ningún tipo de mensaje o hubo un fallo eléctrico completo previo al accidente. La primera hipótesis es la que da pábulo a la teoría del atentado que algunos están defendiendo pero una explosión podría no haberse producido por una bomba sino por cualquier elemento que produjera un agujero en el fuselaje de las suficientes dimensiones como para provocar una descompresión brusca (teniendo en cuenta que es un avión muy grande y, salvo que el agujero sea enorme, no se despresuriza instantáneamente) pero hay una cosa que no explica la hipótesis del atentado: ¿Por qué falló la radiobaliza?

Cuando un avión está en el centro del Atlántico, el “agujero” del radar es tan enorme que los procedimientos de localización habituales sobre tierra sirven de poco. Para disminuir la importancia del problema, el avión radia a intervalos fijos su posición y, además, todos los aviones e incluso muchas avionetas llevan una radiobaliza que se activa en caso de un accidente y empieza a emitir en la frecuencia de emergencia para permitir su localización. Esa radiobaliza no funcionó y, en la hipótesis de un atentado, habría funcionado salvo en la extraña hipótesis que el impacto afectase directamente al dispositivo que emite la señal.

Por otro lado, los aviones de Airbus reciben información emitida directamente por los propios aviones al fabricante y es por esto que se sabe que hubo un fallo eléctrico de gran amplitud. ¿Tan grande como para afectar a los sistemas de comunicación, incluida la radiobaliza de emergencia?

Es cierto que la experiencia nos dice que la hipótesis del rayo es difícil de sostener porque no sólo los aviones soportan el impacto de rayos todos los días y son contadísimos y en situaciones muy excepcionales los que se caen por tal impacto sino porque es una de las pruebas que hacen los fabricantes en la etapa de diseño produciendo descargas eléctricas para ver la reacción. Sin embargo, a falta de otra hipótesis viable, permanecen por el momento algunas preguntas:

1. Los aviones más modernos que han ido incluyendo más y más fibra ¿conservan la misma capacidad para hacer que el impacto de un rayo tenga unos efectos menores que sus abuelos hechos totalmente de metal?
2. Al tratarse de un avión dotado de sistemas integrados que incluyen no sólo la información sino también el control ¿podría una descarga que golpease en un punto específico anular todos los sistemas eléctricos del avión? No es una hipótesis fácil de mantener porque hay sistemas independientes que en algunos casos llegan a estar triplicados aunque están cerca. ¿Es posible que una descarga pueda ser tan violenta como para que la cercanía baste para freir sistemas independientes entre sí pero cercanos y esto deje al avión sin capacidad ni de control ni de comunicación? Es muy difícil pero cualquiera de las hipótesis que se están manejando, incluida la del atentado, tiene muchos agujeros.

ACTUALIZACIÓN AL 4-6:

Queda mucho por saber e incluso dudas sobre si se llegará a saber pero, al menos, se empiezan a escuchar cosas más coherentes.

La hipótesis del atentado se desvanece y se plantea la posibilidad de que un rayo pudiera inutilizar el radar meteorológico dejando al avión a ciegas en mitad de una zona muy amplia de fuertes tormentas pudiendo haber entrado inadvertidamente en zonas de peligro. Posiblemente en el Atlántico Norte, mucho más transitado, habrían tenido la opción de solicitar ayuda a otros aviones que estuvieran en la misma zona para que les sirvieran de “lazarillo” pero en el Atlántico Sur la densidad de vuelos es mucho más baja y esa posibilidad es más remota.

Parece que sí se habían realizado emisiones sobre la situación a medida que ésta se fue agravando hasta llegar a un fallo eléctrico total que afectaba incluso al sistema de control, lo que elimina la hipótesis de una explosión súbita en vuelo y, con ella, la del atentado.

Añadido sobre los rumores de Internet: Hay quien ha llegado a decir que algunos pasajeros enviaron SMSs al estilo de lo ocurrido en los atentados de las torres gemelas. Trátese de enviar un SMS con un teléfono móvil (salvo que sea de los pocos que quedan por satélite tras la desaparición de Iridium) desde un avión en vuelo en mitad del Atlántico. Si llega, váyase a contar la experiencia a un programa de fenómenos paranormales.

ACTUALIZACIÓN AL 5-6:

Seguimos a oscuras. Si no recuerdo mal, éste es el primer gran accidente de un Airbus grande y de los muy escasos que se dan en vuelos sobre el océano. Tendríamos que retroceder al TWA-800 o al EgyptAir 990, que no fue un accidente sino un atentado para encontrar casos con ciertas similitudes. Sea lo que sea lo que ha pasado, y esperemos que llegue un momento en que podamos saberlo, este accidente nos despierta de ese sueño tan cómodo por el cual un vuelo transoceánico es casi como un recorrido en autobús cuando se va a trabajar.

Los riesgos están bastante controlados pero están ahí y, cuando se está encima de una masa de agua, puede haber momentos en que se esté a más de tres horas de un aeropuerto. No es algo para tomárselo a broma y cuestiones como el mantenimiento de los aviones o la formación de los pilotos no admiten rebajas.

Por cierto, hace varios años, en un viaje a Chile encontré que el avión, un 340 que es prácticamte como el accidentado aunque con dos motores más, llevaba una pegatina encima de uno de los pocos instrumentos tradicionales que quedaban en la cabina y que decía que no estaba operativo. El piloto se quejaba amargamente porque decía que, en la hipótesis de que se apagase todo, si ese instrumento funcionaba podía navegar pero sin él quedaba completamente a ciegas.

Cuando se está hablando de un fallo eléctrico múltiple, es posible que convenga recordar que los reguladores están sufriendo fuertes presiones para eliminar de las cabinas modernas los instrumentos tradicionales que se llevan como reserva. No es que sea fácil volar un avión con esos instrumentos porque, al ser considerados como un backup de más que improbable uso, su tamaño ha ido disminuyendo y su colocación no responde a la idea de utilización regular sino que, a menudo, están colocados en el primer hueco que encuentran en la cabina para encajar un reloj. Si lo impensable ha sucedido -fallo total de sistemas- mejor dejar donde están los instrumentos primarios y practicar la vieja regla de que los experimentos con gaseosa.

http://factorhumano.wordpress.com/2009/06/08/caso-air-france-el-oceano-no-perdona/