¿Es seguro volar?

Se ha repetido tantas veces aquello de que el avión es el medio de transporte más seguro que la repetición ha convertido en verdad algo sobre lo que cualquier persona razonable podría tener algunas dudas.

Empezaremos por un ejemplo: Hace unos años, alguien decía que ir en avión de Madrid a Barcelona era 22 veces más seguro que hacer el mismo viaje en coche ¿por qué? Muy sencillo; la base de la mayoría de las estadísticas no es el tiempo de exposición sino el kilómetro recorrido.

Sobre esa base, el avión siempre será más seguro que el coche del mismo modo que el AVE siempre será más seguro, aunque no se vea ningún motivo claro en ese sentido, que un tren de cercanías mucho más lento. Se reduce el tiempo de exposición y, por tanto, se reduce el riesgo asociado.

Nótese que el avión es unas siete veces más rápido que el coche por lo que si tratamos de hacer la estadística en otros términos -hora pasada en avión frente a hora pasada en coche- nos estaríamos encontrando con que ya hablábamos de unas tres veces, no 22, con el agravante de que la diferencia de nivel de riesgo entre fases del vuelo es tan impresionante que en la fase de crucero se producen sólo el 6% de los accidentes correspondiendo el 94% restante a las fases en que el avión está en tierra o en sus proximidades.

Este hecho nos da lugar a otra hermosa falacia estadística: Cuando se compara la siniestralidad por horas voladas de distintos modelos de avión, encontramos que, con escasísimas excepciones, los aviones más grandes aparecen también como los más seguros. De nuevo, viene la pregunta: ¿Construyen peor los pequeños?

En absoluto, pero los pequeños suelen destinarse a vuelos de corto alcance donde hay muchas más operaciones mientras que los grandes hacen vuelos donde permanecen varias horas a altitud de crucero; dicho de otro modo, para el mismo número de horas voladas un avión pequeño puede haber hecho muchos más aterrizajes y despegues que uno grande y, por tanto, está sometido a mucho mayor riesgo…no tiene más riesgo el avión pequeño que el grande pero, en cómputo global por horas, siempre va a salir favorecido el último.

Hay quien dice que la diferencia se debe a que en los aviones grandes ponen tripulaciones más expertas. Falso. No es infrecuente encontrar en el asiento de la derecha a personas con veintidós o veintitrés años; además, en las operaciones de largo alcance, en el momento del aterrizaje la tripulación puede no ir en la mejor forma imaginable.

Tampoco va en la mejor forma una tripulación de corto alcance cuando van por su quinto o sexto salto pero eso representa quizá una quinta o sexta parte de las veces mientras que en los vuelos de largo alcance, la situación de fatiga a la llegada está presente prácticamente en el 100% de los casos. Un reciente informe establecía que tras un vuelo de más de doce horas, la probabilidad de tener algún incidente a la llegada se multiplica por tres con respecto al promedio.

Éstas son algunas de las mentiras que aparecen en relación con la aviación y que, cada vez que ocurre un accidente, se empiezan a airear una y otra vez como verdades autoevidentes.

Es cierto que volar es seguro pero no lo es tanto como se quiere hacer creer en relación con otros medios de transporte ni la seguridad es algo a dar por garantizado sino que tiene que ser escrutado constante y cuidadosamente.

Desde hace unos años se había conseguido una mejora de los índices de seguridad en el mundo desarrollado que, de forma paralela, había llevado a un empeoramiento en el mundo menos desarrollado. ¿Por qué?

Expliquémoslo mediante una analogía: Cualquiera que haya estado en La Habana o haya visto fotos de allí, verá que hay unos coches preciosos desde la óptica de un coleccionista o aficionado pero totalmente desvencijados. ¿Cuánto duraría en ese entorno un vehículo con EDS, ASR, inyección electrónica, tracción integral inteligente, cambio automático con gestión electrónica y todas las cosas que se nos puedan ocurrir? Respuesta: Nada.

Los coches desvencijados hacen uso de una tecnología muy antigua y con un poco de ingenio siempre se puede encontrar cómo repararlos. Los modernos son auténticas “cajas negras” donde no hay forma de meter la mano si no se tiene una formación y un utillaje muy específicos y ambos están fuera del alcance de los que conducen las reliquias de La Habana.

Trasládese este fenómeno a la aviación y se entenderá fácilmente por qué en los mejores momentos del mundo más desarrollado, la siniestralidad en África crecía espectacularmente: O los aviones son antiguos y se caen a pedazos o son modernos y no hay recursos para mantenerlos.

Sin embargo, ahora nos estamos encontrando con un repunte en la cifra de siniestralidad y, puesto que la tecnología no retrocede, habría que pensar en otras opciones y la que tiene más papeletas tiene un nombre: Coste.

Tanto el mantenimiento como la operación de un avión son muy costosos y la tentación de buscar recortes siempre estará ahí. Recientemente, el piloto que metió el avión en el río Hudson se quejaba de la falta de formación de los pilotos actuales.

¿Saben los pasajeros que las actuales regulaciones permiten tener en la cabina de un avión a un piloto que JAMÁS haya volado solo y que todo su aprendizaje se haya producido en el simulador del avión que ahora está pilotando?

Algunos operadores, más conservadores, ponen sus propios baremos y exigen que sus pilotos tengan unos mínimos de experiencia real pero la norma permite que un piloto, en lugar de ir volando aparatos cada vez más grandes y complejos, empiece desde el primer momento preparándose en simulador para volar un aparato grande.

La justificación que se dio para esta licencia fue muy interesante: Hay escasez de pilotos en algunas partes del mundo. A esta justificación se le pueden hacer dos objeciones:

• Si la escasez se da en algunas partes del mundo -no en todas- ¿cuál es el motivo por el que se está contratando a pilotos con este tipo de licencia en zonas del mundo donde no sólo no hay escasez sino que hay un fuerte desempleo de pilotos?
• El mismo argumento se podría emplear con los médicos. Hay escasez de médicos en algunas partes del mundo ergo vamos a sacar al mercado a médicos con una formación de dos años y que conozcan, sobre todo, enfermedades tropicales y otras típicas de los lugares donde se da esa escasez. Si esta solución no se considera aceptable ¿por qué si se considera válida para los pilotos?

En el fondo, lo que se nos está diciendo es que la tecnología está tan perfeccionada que el conocimiento y la experiencia son irrelevantes y, siendo así ¿por qué pagar por un conocimiento y una experiencia que no se necesitan?

Lo malo es que esto es falso. Un manejo básico de un avión, o de un coche si se prefiere, se consigue en muy poco tiempo pero el tipo de olfato que hace calibrar una situación por un conjunto de indicios débiles, que el novel puede ni siquiera haber captado,  y tomar una decisión acorde con esos indicios es algo que tarda años en desarrollarse. Hay casos en que la diferencia entre la vida y la muerte está ahí; una decisión tomada automáticamente en unos segundos no nace de la nada ni de un hábito adquirido por mero adiestramiento sino de una conciencia situacional que necesitará años de maduración.

Hay aviones de pasajeros que llevan 1,25 pilotos, y considerar a uno de ellos como 0,25 es un acto de generosidad. Las compañías que tienen este tipo de práctica entienden que, mientras haya uno que conozca su trabajo, el otro ejerce de ayudante y, por tanto, no es relevante y se pueden ahorrar un dinero contratando a alguien con poca o ninguna experiencia. Falso. Las dos razones por las que esa línea de razonamiento es falsa son las siguientes:

 

• Nadie está libre de una indisposición mayor o menor o incluso de un fallecimiento en pleno vuelo -esto ya ha ocurrido- y, desde luego, sólo pensar que el avión con su pasaje queda a cargo del “cuarto de piloto”, especialmente si nunca ha volado solo y es el rey del simulador…mejor no pensarlo.
• Hoy mismo estaba entrando en la base de datos de incidentes reportados voluntariamente  en Estados Unidos y me encontraba con cosas como éstas:
  • Piloto que, por error, se confunde de palanca en un despegue y, en lugar de subir el tren de aterrizaje, sube los flaps (esa parte final del ala que se curva hacia abajo cerca de tierra para permitir que el avión pueda volar a más baja velocidad) metiendo el avión en serio riesgo de ir al suelo sin remisión.
  • Despegue en que, por un error previo, en el momento de salir al aire, el piloto -experto, en este caso- nota que el mando pesa mucho más de lo habitual y decide abortar el despegue. Más tarde se entera de lo que ocurría y, en caso de haber mantenido el despegue, es muy probable que el avión se hubiera estrellado. ¿Qué habría ocurrido si el avión lo hubiera llevado una persona con menos experiencia -a lo mejor, incluso el mismo segundo piloto que iba con éste- y no hubiera notado la diferencia o, en caso de haberla notado, le hubiera faltado “cuajo” para decidir abortar el despegue y detener el avión? La detención representa una “insignificante” frenada en la cual se trata de reducir la velocidad desde  unos 300 kms./h. a 0 kms./h. en el espacio de pista disponible que, por fuerza, tiene que ser escaso cuando están ya despegando.

Bienvenida sea la innovación tecnológica; incluso en la misma base de datos encontré algún ejemplo de cómo un error grave de la tripulación fue solventado gracias a un sistema de protección automatizado que, por sí solo, impidió que el avión se fuera al suelo.

Sin embargo, plantear que la mejora tecnológica permite prescindir del conocimiento y la experiencia de los que manejan o reparan esa tecnología es falso. Sólo nos queda saber qué más necesitan para tomárselo en serio. ¿Un siniestro en un  avión lleno de eurodiputados o de ilustrísimos comisarios europeos, quizás?

“Economía humanista” de José Luis Sampedro

Comenzaré por admitir que me encuentro a la mitad del libro y que, por tanto, no lo he terminado ni tengo intención de hacerlo. Alguien podría preguntar si no sabía lo que compraba y tengo que decir que creía que sí lo sabía. He ido aguantando esperando que en algún momento se ocultaría un tesoro que justificaría la compra y la gota que colmó el vaso fue la comparación de Cuba con Suiza y Dinamarca; en la comparación señalaba como Cuba, a pesar de tener un sistema totalmente distinto, era capaz de afrontar los problemas que estaba teniendo en Sudamérica e incluso en África…ni un solo comentario acerca del sistema ni del género de problemas a que se refiere.

No esperaba encontrarme en José Luis Sampedro propuestas de economía liberal, es más, precisamente lo compré por eso. Después de haber leído bastante sobre el tema, creía que un autor que escribe bien y que ha sido catedrático de economía daría, seguramente, unos puntos de vista mejor fundados que los clichés al uso y que, por ello, sus razones para proponer un modelo económico distinto serían más sólidas. Me equivoqué.

Scott Adams enuncia el principio de Dilbert diciendo que “todos somos imbéciles. Afortunadamente no todos lo somos al mismo tiempo ni para las mismas cosas” y, basado en ese principio, en el de que José Luis Sampedro no podía ser imbécil en temas económicos, compré el libro que hoy aparco sin terminar.

Empecemos por el hecho de que el libro es una estafa editorial del tipo que últimamente está produciendo todo tipo de autores de éxito: Encuadernan un conjunto de artículos o de conferencias, en este caso algunas de hace más de cincuenta años, y lo venden como libro aunque, lógicamente, carezcan de todo tipo de unidad argumental.

En este caso, también es cierto que el hecho de enlatar conferencias de hace muchos años muestra que Sampedro como profeta no puede decirse que haya funcionado ya que ahora estamos viendo los efectos de algunas de las cosas que proponía. Un ejemplo:

Lo imprescindible y urgente es mejorar el grado de participación regional en las decisiones nacionales y, por supuesto, el de la participación popular en la propia región, sobre todo cuando las decisiones globales afectan especialmente a la región. En otras palabras, hay que ir a un poder estatal que represente auténticamente los intereses marginados, así como a un poder regional igualmente representativo y con representación suficiente para poder defender sus intereses en los conflictos con otras regiones.

En este momento, con un país convertido en un conjunto de taifas regionales ávidas de presupuesto, es fácil contemplar dónde conducen los deseos que expresaba José Luis Sampedro.

Una crítica al Nobel concedido a Friedman, como representante del liberalismo económico, le define a él mismo mucho más de lo que podría suponerse antes de empezar el libro: Es un premio al admirable talento inútil con que estudia las hojas quien es ciego para el bosque. Y se pierde en él, claro.

Cuenta la vieja idea del reparto que representa con la distribución dentro de una pajarera y cómo el mercado no es capaz de generar un reparto justo, aunque tampoco nos dice nada sobre cómo garantizar la justicia por parte del repartidor oficial y considera que el mercado es la ley de la selva. Recuerda mucho a los”expertos” que utilizan la situación rusa tras el desmembramiento de la Unión Soviética como prueba de que el mercado libre no funciona y, con intención o sin ella, no reparan en que libertad de mercado y toma del mercado por una serie de mafias no tienen nada que ver.

Un mercado libre -parece ignorar Sampedro- se basa en garantizar la transparencia y, recogiendo su ejemplo de la pajarera, en que nadie pueda poner barreras dentro de ella a su conveniencia sino que éstas son movidas a voluntad por los distintos actores dentro de ella.

Cuenta, en este sentido, un caso del reparto de ingresos dentro de un barco de pesca y cómo el armador recibe una cantidad de dinero desproporcionada en relación con la recibida por los pescadores. De acuerdo ¿y cómo lo arregla? ¿Limita los beneficios del armador? En tal caso, el incentivo para ser armador será más bajo y habrá gente que quedará en desempleo. La receta de un mercado libre sería muy sencilla: No voy a admitir ninguna barrera que impida a cualquiera convertirse en armador y, por tanto, los armadores no van a constituir nunca un club cerrado. Si eso se garantiza, a partir de ahí, se irán corrigiendo las situaciones de desequilibrio. No contempla Sampedro esa solución; prefiere la intervención del comisario político o económico.

En resumen, una decepción completa y una recomendación negativa.

“Australia”

Película extraña que da la sensación de haberse construido con una superposición de cortos sin más nexo común que la presencia de sus protagonistas. Dicho esto, merece la pena verla aunque sólo sea por la espectacularidad de la fotografía y, precisamente por esa espectacularidad, si se puede, mejor verla en una versión de calidad -no de las clandestinas con videocámaras en el cine- y en una pantalla grande.

Como ocurre con las películas de algunos otros directores, se echa de menos la presencia de un guionista en lugar de que el director haga de hombre-orquesta y distintos momentos van recordando a otras películas tan distintas que puede dar una idea del guión-pastiche que han llegado a organizar:

El transporte de ganado y los paisajes asociados recuerdan mucho a Brokeback Mountain e incluso a El señor de los anillos, las escenas de guerra parecen sacadas de Pearl Harbour (también se aprecian ahí algunos paralelismos de Nicole Kidman con Kate Beckinsale aunque, personalmente, me quedo con la inglesa), hay otros momentos de la película que pueden recordar mucho a Memorias de África, tanto por el entorno como por el tipo de relación entre los protagonistas…

No puede decirse que sea un guión logrado, precisamente por esa sensación de guiones yuxtapuestos, y a pesar de ello la película no aburre y se aguantan perfectamente sus 3 horas de regalo para la vista en todos los sentidos y para todas las preferencias.

Aunque, como decía antes, prefiera a la Kate Beckinsale de Pearl Harbour, Nicole Kidman hace gala una vez más de esa belleza casi transparente que siempre la ha caracterizado y Hugh Jackman, según las malas lenguas, ha destronado a George Clooney.

“Revolutionary Road”

Desde “Titanic”, ésta es la primera vez que se vuelven a encontrar en la pantalla Leonardo di Caprio y Kate Winslet y el resultado es magnífico.

Leonardo di Caprio es, probablemente, uno de los mejores actores del momento y cualquiera que se haga la idea de “niño mono” se está equivocando de extremo a extremo; ya ha tenido ocasión de demostrar su gran calidad como actor en varias películas posteriores a “Titanic”.

A Kate Winslet no le había seguido la pista y, tal vez por ello, me ha resultado una sorpresa en “Revolutionary Road”. Es una actriz de una calidad tal que, en buena parte de la película, es capaz de comerse a todo un Di Caprio y el uso que hace de la expresividad en pantalla, sin sobreactuación alguna, es algo excepcional.

Por cierto, no quisiera que se me escapase un personaje secundario en la película -el loco- que,  con una intervención corta pero magistral,  es el único que consigue percibir con claridad qué es lo que está pasando.

El guión de la película muestra una relación que es totalmente distinta de la que se pudo ver en “Titanic” y, claramente, ninguno de los dos se ha quedado pegado al guión anterior: Una pareja con una vida normal donde, al parecer, ambos eran en un principio bastante soñadores pero sólo ella ha permanecido con sus sueños vivos, lo que causa algunos problemas en la pareja. En un momento, parece que consigue despertar de nuevo los sueños de él pero ese despertar se muestra como un espejismo en el momento en que se producen condiciones que invitan a volver a la rutina en unas condiciones algo mejoradas.

Ese hecho deteriora la relación entre los dos hasta un nivel mucho mayor que el precedente y, para no reventar la película, sólo diré que no tiene un final feliz.

Absolutamente recomendable.

“Mal de escuela” de Daniel Pennac

El libro de Pennac toca un asunto interesante para los especialistas pero, tal vez, algo desfasado en la sociedad en que nos movemos y especialmente desfasado en España, sin que esto sea un elogio al sistema educativo español sino todo lo contrario.

Pennac podría haber titulado su libro “Autobiografía de un zoquete” y, dado su planteamiento, el título le habría venido como anillo al dedo. El zoquete escolar se convirtió en un profesor vocacional y cuenta su historia de humillaciones y de cómo unos pocos profesores fueron capaces de sacarlo adelante. Lamentablemente, no es ése el problema escolar de hoy.

En muchos casos, ocurre justamente lo contrario: Alumnos excepcionalmente dotados que, por puro aburrimiento, no adquieren ningún hábito de trabajo y acaban pasando los cursos a trancas y barrancas cuando no abandonan; incluso alumnos que, sin ser excepcionalmente brillantes, puesto que no perciben una utilidad de unos estudios cuyas pruebas, por decreto, ha de superar todo el mundo sea cual sea su nivel, abandonan igualmente.

El “mal de escuela” de hoy no son los alumnos torpes sino que es un problema de valores; Pennac, con toda su torpeza infantil, intentaba salir adelante a través de todo un sistema de barreras educativas y tanto ese sistema como su familia estaban detrás. La “solución” que se ha buscado hoy a ese problema ha sido eliminar esas barreras de forma que el zoquete o el vago no se sientan acomplejados y puedan superarlas con toda facilidad; a cambio, el alumno normal o brillante se aburrirán y, en el mejor de los casos, estarán muy por debajo de su potencial; en el peor, se producirán abandonos precisamente en el colectivo de alumnos que tienen capacidad y podrían haber tenido interés si la escuela de hoy fuera otra cosa distinta de lo que es.

El libro de Pennac puede ser interesante para especialistas en educación especial pero, si alguien quiere hacerse una idea del funcionamiento de la escuela a través de él, no lo conseguirá. Muchos firmaríamos por que ése fuera el problema de la enseñanza; lamentablemente no es ése sino otro, mucho peor y mucho más insidioso.