¿Quién está volando el avión de la reina?

El accidente de Los Rodeos, aunque ocurrido en España, puso en evidencia un fenómeno muy usual: Algunos pilotos ocupan cargos directivos en sus compañías; como consecuencia de tales cargos, no sólo vuelan menos sino que tienen prerrogativas como las de ejercer como pilotos al mando en vuelos especiales, donde se transporta a personalidades relevantes, etc.

Una compañía europea tiene el dudoso honor de haber establecido la tradición de que, cuando se estrena un nuevo modelo de avión, su jefe de flota se encarga oportunamente de estrellarlo. Parece una broma pero, como mínimo, así ha ocurrido un par de veces.

Cuando los británicos descubrieron que este tipo de cosas también les ocurría a ellos, se preguntaron quién estaba llevando el avión de su adorada Isabel II y se empezaron a establecer algunos criterios más estrictos para asegurarse de que había una práctica de vuelo reciente.

Sin embargo, los que no somos VIPs y nos encontramos sometidos a los vaivenes de un mercado muy presionado y regulado a medias estamos en condiciones muy parecidas a las de la atribulada reina de Inglaterra. Las políticas de contratación de algunas compañías, rigurosamente legales por lo que es al regulador a quien habría que demandarle responsabilidad, están llevando a la contratación de pilotos con niveles de experiencia muy inferiores a los que pueden acreditar muchísimos pilotos aficionados que vuelan sólo ocasionalmente.

La consecuencia de esta práctica es que muchos aviones no van volando con dos pilotos sino con piloto y medio (siendo generoso con lo del “medio”). Alguien podría pensar que no hay de qué preocuparse porque, al fin y al cabo, va un piloto en el avión y el segundo es algo así como la rueda de repuesto en los coches que ya, en la mayoría de los casos, ni siquiera es una rueda normal sino que es la conocida “galleta” con evidentes limitaciones para una rodadura normal.

Pues bien, a quien piense tal cosa permítaseme que le saque de su error:

1. Los aviones están diseñados para ser volados por dos pilotos en colaboración y no se trata de que uno vuele y el otro vaya de paquete o de espectador. En situaciones de tensión o de urgencia, tener a alguien cualificado o no en el asiento de la derecha puede representar la diferencia entre la vida y la muerte.
2. Los dos pilotos, incluido el caso de que uno de ellos sea inexperto, llevan el avión; lo habitual es que, cuando una tripulación va a volar varios tramos, en cada uno de éstos el avión sea volado alternativamente por cada uno de los dos pilotos. Cierto es que el comandante siempre tiene la posibilidad de reclamar el control del avión pero el que siente el avión es el que lo lleva y no son pocos los accidentes que se han producido  inmediatamente después de que, ante una situación difícil o confusa, el comandante haya reclamado tal control, lo que implica una redistribución de tareas y una adaptación al nuevo rol, adaptación que no siempre se ha producido a tiempo.
3. El piloto al mando, como cualquiera, está sujeto a indisposiciones e incluso a fallecimiento en pleno vuelo (esto ha ocurrido más de una vez) y da frío pensar que, en esas condiciones, el avión cargado de pasaje puede quedar sin más recurso que medio piloto que se ha encontrado en el momento y lugar más inadecuados.

¿Necesitamos que se produzca algún accidente con numerosas víctimas directamente atribuible a un error de juicio o a una falta de destreza derivadas de la falta de experiencia? Cuando así ocurra ¿se dirán las cosas como son o se le pondrá el rótulo de “error humano” y se pasará a otra cosa?

Aún están a tiempo de tomarse el problema en serio…o tal vez no. Tal vez un análisis detallado de los accidentes ocurridos desde el momento en que las compañías empezaron a transportar pasajeros con pilotos contratados “por lo mejor” revelase que ya no estamos a tiempo pero la práctica -rigurosamente legal- continúa ahí.

Crisis financiera: ¿Podría tener una explicación más sencilla?

A estas alturas, a todos nos salen por las orejas las explicaciones sobre titulizaciones, hipotecas sub-prime rebautizadas como “ninja” y no sé cuantas cosas más.

Quizás, más que analizar cómo los instrumentos concretos han podido producir estos resultados, sería conveniente ir a los factores dinámicos que están tras de esos instrumentos. Se me ocurren dos:

• Huida del capital de todo lo que represente inversión directamente productiva (fábricas o ladrillos) en favor de la inversión financiera.  La razón es muy sencilla: La inversión financiera tiene los pies mucho más ágiles que los títulos de propiedad o los activos físicos para salir corriendo cuando vienen mal las cosas. Este movimiento ha sido facilitado por los reguladores creando instrumentos, como los que ahora se critican, porque facilitaban la inversión aunque, al mismo tiempo, también facilitaban la huida.

La lógica no puede ser más sencilla: Cuanto más fácil sea la huida, menos problemas habrá en invertir pero algunos instrumentos han hecho que la inversión se parezca más a un juego de Monopoly que a otra cosa.

• Auditoría: Las situaciones de riesgo podrían haber sido detectadas por las auditorías pero, como los casos Enron y Worldcomm y muchos otros antes pusieron de manifiesto, las auditorías tienen un problema básico: El auditor informa acerca de la conducta de aquél que elige quién le va a auditar.

En España hemos tenido, además, un asunto chusco: Cuando Standard & Poors amenazó con rebajar la calificación de la deuda española, el presidente no tuvo mejor salida que decir que eso no iba a suceder y, además, las agencias están en entredicho precisamente por la situación de crisis y cómo ésta no fue avisada por tales agencias.

En cuanto al primer punto, remitámonos a los hechos: Ya ha sucedido esa rebaja de la calificación de la deuda española. En cuanto al segundo punto, un matiz de gran importancia: Las agencias han sido acusadas de no alertar y dar por buenas inversiones que los hechos han mostrado que no lo eran en absoluto; nunca por lo contrario. Matar al mensajero que trae las malas noticias siempre ha sido una práctica inútil; intentar hacerlo con una pistola de agua es, además, ridículo.

¿Qué está pasando en la aviación española?

Es cierto que hay una crisis sectorial que no es exclusivamente española pero pocos países avanzados tienen, en tan poco tiempo, varios accidentes graves en aviones comerciales y eso dejando aparte el record de siniestralidad en helicópteros.

En principio, podría haber una explicación: Todo el sector -no sólo en España- está sujeto a unas tremendas presiones hacia la disminución de precios y, por ende, de costes. España es, por añadidura, un destino turístico por excelencia y eso implica, además de un tráfico comparativamente alto, que las autoridades tengan el mayor interés en facilitar el transporte aéreo.

El accidente de Iberia en Quito puso en evidencia que cuando políticos y fabricantes se unen sin que haya un control externo los resultados son los que son. Meter con calzador un avión muy grande y pesado en un aeropuerto con pista corta, rodeado de montañas y con una elevación de 3.000 metros es algo que a pocos se les ocurriría pero los intereses, en una época en que el tráfico de personas entre Ecuador y España era especialmente intenso, impusieron su ley y los avisos de que era una operación muy difícil, si llegaron a alguna parte, no fueron escuchados.

El caso de Air Madrid también es significativo; una empresa en quiebra técnica sigue operando hasta que a alguien se le ponen los pelos de punta y, en una decisión sin precedentes, decide cerrar el operador…a continuación, en otra decisión también sin precedentes, el regulador decide otorgarle graciosamente y, en un proceso donde la transparencia brilló por su ausencia, los slots de Air Madrid a una empresa en lugar de sacarlos a subasta.

La bofetada recibida el pasado mes de octubre por Aviación Civil por parte de EASA (el regulador europeo) referente a los técnicos de mantenimiento también dice algo sobre la susceptibilidad a las presiones. En este colectivo, debido a su escasez,  se había autorizado que se concediesen licencias poco menos que en la tómbola y tras varios avisos, esas licencias fueron limitadas ¡¡con carácter retroactivo!! ¿Qué ocurrirá ahora si algún técnico limitado retroactivamente había intervenido en alguno de los casos graves que se han producido en los últimos tiempos?

Otra bofetada similar podría producirse en los próximos tiempos en lo relativo a los tiempos de actividad en helicóptero, actividad en la que ostentamos un record europeo de siniestralidad y donde el miedo a la denuncia es tal que algunos afectados intentan, regresando a los tiempos de la Inquisición, realizar denuncias anónimas.

La situación de Barajas, tras una nevada que sólo puede calificarse de ridícula, dice también bastante sobre la operatividad en aviación. Partamos de que Barajas es un aeropuerto absurdo en su actual configuración porque, a todos los efectos, es como si dos aeropuertos independientes estuvieran contiguos tanto a efectos operativos -orientación y separación de las pistas- como a efectos de pasajero. Hace sólo unos pocos días, tuve el placer de llegar más tarde de la medianoche con dos grados bajo cero y tener que esperar a la intemperie más de media hora al autobús que conecta las terminales para recuperar el coche, aparcado en la terminal del vuelo de ida.

Las presiones económicas que se producen sobre los precios en el sector se trasladan a todos los costes, incluyendo las condiciones laborales y económicas de todos los afectados y la seguridad, directamente o como resultante de la presión creciente sobre estos afectados. El recorte de los tiempos desde la presentación de una tripulación hasta el momento del embarque es un hecho que tiene una trascendencia económica y un efecto indudable sobre la seguridad, lo mismo puede decirse de la regla de algunas aerolíneas de que el tiempo entre aterrizaje y despegue no pase de ninguna forma de 20 minutos o de patrones de vuelo que, siendo legales (a veces tampoco), provocan en las tripulaciones un estado físico equivalente a tener más de 1 mg. de alcohol en sangre.

Probablemente, habrá quien señale que estos son los inconvenientes del mercado libre e incluso nos señale, en ese mismo paquete, situaciones como la crisis financiera o las que se han producido en los países ex-comunistas. No es cierto; para que exista un mercado libre tiene que existir una información transparente sobre cómo funciona ese mercado de forma que la libertad de elegir sea una libertad informada, con todos los datos en la mano y eso, hoy, no se produce en aviación. El pasajero sólo ve el precio pero no sabe qué hay detrás.

En estas condiciones, los reguladores tienen que ser mucho menos complacientes con propios y extraños. Ni los amiguismos ni el hacerse eco de la presión comercial son unas recetas válidas en un entorno donde el pasajero decide sólo por precio y confía, más que ciega tontamente, en que sabe lo que está comprando.

En este momento nos encontramos en una situación de crisis. Es cierto que hay una crisis financiera internacional pero hay una crisis económica que es nuestra y proviene del hecho de ser poco competitivos como país, ahora con el agravante de no tener el recurso de la devaluación de la moneda. En esas condiciones, más que nunca, la atracción del turismo puede ser clave y, para ello, el medio de transporte preferente -el avión- ha de ser especialmente mimado. Sin embargo, no puede confundirse la idea de mimar el sector y procurar poner todos los medios para que funcione a la perfección con mimar a los piratas y a los amigos.

En la aviación, un país como España se juega el futuro.