¿Debe intervenir el Gobierno ante una crisis como la actual?

Creo que, por una vez y sin que sirva de precedente, voy a estar de acuerdo con George Bush. Bush es, sin duda, uno de los presidentes contemporáneos más incompetentes y sería difícil encontrar otro que le hiciera sombra en incompetencia aunque a algunos se nos venga rápidamente un nombre a la cabeza. Sin embargo, en este caso puede estar más acertado que el Congreso norteamericano.

La doctrina económica liberal, compartida tanto por republicanos como por demócratas en aquel país hasta el punto de cometer el “delito” impensable en España de desobedecer a su partido, es en buena parte responsable de la situación de superpotencia de Estados Unidos y, antes de quebrar esa doctrina, los políticos norteamericanos se lo piensan mucho.

La lógica es muy sencilla: Los recursos públicos que se están inyectando para salvar el agujero provocado por algunos irresponsables están limitando la capacidad de inversión en otros sitios donde pueden ser necesarios y, por añadidura, hay un elemento de justicia: Los que han sido más responsables son los que van a pagar la irresponsabilidad ajena. Armados con estos argumentos, los congresistas norteamericanos deciden ponerse frente a su presidente y rechazar la petición de fondos. ¿Hay que contemplar excepciones?

La gravedad no debería ser un motivo de excepción. El viejo adagio de “si debes un millón al Banco estás en manos del Banco pero si le debes mil millones, el Banco está en tus manos” no puede ser motivo suficiente para subvertir los principios y salvar de las consecuencias de su mala gestión a los responsables de ésta con el dinero de los que no han tenido nada que ver ni se han enriquecido previamente gracias a sus dudosas prácticas.

Sin embargo, sí hay un motivo de excepción y es por ello que creo que Bush podría tener razón: La doctrina del liberalismo económico se asienta sobre la libertad de mercado pero, a su vez, ésta se asienta sobre una regulación que impida prácticas monopolísticas y sobre una información completamente transparente. ¿Se ha dado esa información transparente?

El profesor Abadía expresaba el problema en términos muy sencillos, al señalar que el problema no es que el inversor no sepa si su Banco está afectado por el impacto de inversiones poco seguras sino que el propio Banco tampoco lo sabe. ¿Dónde está, entonces, la transparencia de los mercados? ¿Quién es culpable de haber creado instrumentos y prácticas financieras que, al mismo tiempo que servían para agilizar las transacciones, permitían que situaciones como la actual escapasen a todo control? Sólo cabe una respuesta: Los organismos reguladores nacionales e internacionales.

Comparto el principio de no primar la mala gestión pero el problema está en que mucha gente y muchas instituciones pueden haber seguido políticas ortodoxas o incluso conservadoras y, aún así, haberse visto pilladas por el tsunami de la crisis.

En el caso de que Bush consiga imponerse al Congreso, los partidarios del liberalismo económico -entre los que me cuento- deben dejar a un lado las anteojeras y ver si la intervención es una puerta abierta al intervencionismo y a primar a los más incompetentes o los más irresponsables del mercado o es otra cosa: El tinglado financiero ha fallado porque los mecanismos de supervisión han permitido que funcionasen o han creado mecanismos que han permitido torear a esa supervisión.

Lo que estamos pagando no es sólo la irresponsabilidad y la corrupción de empresarios sin escrúpulos; es la incompetencia, en el mejor de los casos, de los que deben procurar que haya transparencia en los mercados, es decir, organismos reguladores manejados desde los poderes políticos. Sin esa incompetencia  o corrupción de los reguladores nunca podrían haber medrado los que han provocado y se han beneficiado de una situación como la actual.

¿Por qué estamos en crisis?

He recibido por el correo electrónico un magnífico artículo de Leopoldo Abadía explicando cómo se ha generado la crisis actual. Como no me gusta el pirateo, nada mejor que leerlo en sus propias palabras:

http://leopoldoabadia.blogspot.com/search/label/%2B%20ANEXO%201%20Crisis%20NINJA

o escucharlo:

http://es.youtube.com/watch?v=lU-j2mIwOpE

Sólo se pueden añadir dos cosas: La crisis tiene un origen muy semejante a la de 1929 pero su magnitud y la aparición de los instrumentos financieros a que se refiere el profesor Abadía la han hecho mucho más grave.

En contra de lo que se suele afirmar, la crisis de 1929 no fue bursátil sino que se debió a una subida del precio del dinero que obligó a gente que se había endeudado para comprar en una Bolsa que subía como la espuma a vender. Eso provocó el desplome y la crisis. Cámbiense activos bursátiles por activos inmobiliarios y veremos un origen común: La subida del precio del dinero.

Cuando alguien dice que en España estamos mejor y nos va a afectar menos, surge una duda metafísica: ¿Es idiota, nos toma por idiotas o ambas cosas?

Decir que a España no le afectaba el asunto de las hipotecas sub-prime resulta extraño, incluso sin conocer toda la mecánica de financiación de esas hipotecas, a cualquiera que haya oído hablar de las empresas que se dedicaban a la refinanciación de deudas. ¿A quién le refinanciaban las deudas esas empresas y de dónde procedía el dinero?

El modelo de crecimiento español basado en el ladrillo empezaba a mostrar síntomas de agotamiento hace ya cinco años, antes del cambio al actual Gobierno. Tal vez una de las pocas verdades dichas desde el Gobierno fue, cuando todavía no era Gobierno, que había una burbuja inmobiliaria que podía estallar. El diagnóstico era correcto pero ¿qué se hizo al respecto? Crear el absurdo Ministerio de Vivienda.

Si en un país se han inflado los precios de la vivienda, ese país se llama España. Decir que es una crisis internacional y que estamos mejor preparados, cuando el factor sobre el que se ha producido la crisis tiene aquí la mayor de las importancias, es simplemente ridículo.

Cuando se dice que la situación va a mejorar en 2009, surge una pregunta: ¿En España también? El modelo de desarrollo basado en el ladrillo está liquidado. ¿Vamos a ser punteros en I+D con un sistema educativo que va batiendo records de altura en abandono escolar y de profundidad en calidad? ¿Podemos seguir siendo punteros en turismo con la aparición de destinos como el Mediterráneo oriental? La peseta permitía el recurso de la devaluación; el euro no. ¿Podemos ser competitivos en esas condiciones?

La idea de que la crisis se va a acabar está muy bien pero, en vez de dar fechas, convenía explicar cómo.

Spanair JK5022: Sombras del pasado

El accidente de Spanair en Barajas está dejando en evidencia hasta qué punto cosas que se creían resueltas en seguridad aérea están muy lejos de serlo. Se han buscado paralelismos con otros accidentes y ciertamente los hay aunque no siempre en el sentido de lo publicado; hay además prácticas corruptas de las Administraciones Públicas que también recuerdan otros casos anteriores y una pequeña recopilación podría arrojar alguna luz sobre el asunto:

• DC10 de Turkish Airlines en Ermenonville: La llamada entonces “puerta de la muerte”, una puerta de la bodega de carga que podía quedar mal cerrada sin dar el aviso correspondiente, se abrió repentinamente en vuelo provocando una despresurización brusca con la pérdida de control,  la destrucción del avión y la muerte de sus 325 ocupantes. La investigación subsiguiente mostró que este hecho se había producido ya antes pero, en lugar de modificar el diseño, el fabricante emitió una recomendación que, como tal, es una mejora que:

  1. No tiene por qué ser seguida por los operadores.
  2. En caso de serlo, la intervención necesaria va a cargo de los operadores y no del fabricante.

Para poder conseguir esto, que pagasen los operadores por una presunta mejora en lugar de pagar el fabricante por corregir un defecto, McDonnell Douglas contó con la impagable pero pagada ayuda del regulador norteamericano. La ayuda fue pagada en forma de sustanciosa donación para la campaña del partido entonces en el Gobierno y la consideración de recomendación le ahorró bastantes millones al fabricante.

• Accidente de MD83 en Detroit: La prensa le ha buscado muchos paralelismos con el accidente de Spanair y algunos tiene pero no tantos como se ha dicho. Antes de la publicación del informe, McDonnell Douglas emitió de nuevo una recomendación -no modificación- aunque, al parecer, no hizo nada para modificar el diseño de los aviones puesto que el avión accidentado fue fabricado bastante después de que se produjese el accidente de Detroit y el informe del mismo.

Nuevamente se produjo una rebaja por parte del regulador ¿otro intercambio de favores del estilo del que provocó Ermenonville? Al parecer, en el vuelo de Spanair falló el mismo sistema que en 1987 sin que el informe reflejase la recomendación de McDonnell Douglas y, en cambio, sí añadiese una recomendación al fabricante de que se incluyese un indicador de fallo del sistema. El fabricante nunca incluyó tal indicador.

• Caso Air Ontario en Dryden: Un piloto despega sin conectar los antihielo en una tormenta de invierno en Canadá: Fallo de novato por alguien que está muy lejos de serlo. ¿Qué pasó? La investigación mostró que debajo de los fallos humanos que podemos considerar absurdos puede haber muchos elementos y en ese caso los había.

• Caso Air Madrid: La Administración toma la decisión sin precedentes de retirar la autorización a un operador para, a continuación, asignar los slots de ese operador a dedo. Puede decirse, siendo muy generosos, que el proceso no fue transparente. ¿Se puede estar atacando a una compañía, aprovechando un accidente, con algún objetivo no confesable?

• Caso Gas Natural-Endesa: El problema no fue el absurdo de que la pequeña quisiera comerse a la grande sino que, además, pretendiese hacerlo a un precio que resultó ser menos de la mitad de lo que finalmente pagó un tercero o, en otras palabras, alguien buscaba quedarse Endesa muy barata con la bendición del poder político. ¿Hay algún tapado que quiera conseguir algo parecido con Spanair y sea el beneficiario de los ataques a esa compañía?

Son muchos los paralelismos que pueden encontrarse, tanto en anteriores accidentes como en las maniobras políticas en la oscuridad. No estaría de más que hubiera más luz y más taquígrafos y se dejase de utilizar un accidente en función de intereses políticos.

Centrales nucleares: Una controversia nacida del pensamiento icónico

A veces, pocas, hay que darles la razón a los políticos: Cuando un ministro afirma que la crisis tiene una parte buena y es que hace que desaparezcan las partes menos eficientes del sistema puede tener razón…pero podría ocurrir que nosotros mismos fueramos las partes menos eficientes del sistema gracias a una política energética más pendiente de iconos de la progresía -que no de la izquierda que puede ser algo más respetable- que del realismo.

Está claro que uno de los factores de competitividad de un país es el coste de la energía, aunque eso no signifique disposición a abaratar ese coste a cualquier precio, y está también claro que hoy por hoy las centrales nucleares son la opción que permite la generación de energía más barata. ¿Dónde están los problemas?

Los defensores de su eliminación rápidamente utilizan un argumento icónico: “¿A quién le gustaría vivir cerca de una central nuclear?”. ¿No se podría preguntar lo mismo sobre cualquier otro tipo de central? ¿Se prefiere morir lentamente envenenado o asumir la muy remota posibilidad de un envenenamiento?

¿Por qué nunca se habla de radiación natural? ¿Por qué nadie cuenta que, por ejemplo, alguien que viva en Galicia está sometido a un nivel de radiación -de origen natural pero no por ello más beneficiosa- mucho más elevado que el que soporta alguien que viva a muy pocos kilómetros de algunas de las centrales nucleares?

Cuando los políticos intentan escaparse por la vía de las energías renovables y por el problema de los residuos y de la seguridad de las centrales nucleares, mienten y lo saben. Las fuentes de energía solar, eólica e incluso últimamente los combustibles de origen vegetal -no menos contaminantes que los de origen mineral, dicho sea de paso- caen siempre por el lado de la viabilidad económica. Sólo se sujetan sobre una cantidad ingente de subvenciones para suplir lo que no pueden conseguir por méritos propios.

¿Cómo se sustraen los políticos a esa realidad? Con otro icono: La evolución tecnológica convertirá en viables esas energías que hoy no lo son. Vayamos de nuevo a las comparaciones. ¿Los otros tipos de energía no están sujetos a evolución tecnológica? En particular, hay una energía nuclear limpia y sin riesgo y es la procedente de la fusión. Esta energía existe ya pero tiene todavía un carácter experimental ¿por qué no se trabaja en esa línea en lugar de destrozar todas las vertientes con picadoras de aves-aerogeneradores? Lo mismo puede decirse en cuanto a la vida de los residuos y en cómo ésta va disminuyendo a paso agigantado y, por último, vamos a la seguridad:

¿Es más segura una central nuclear vieja o una nueva? Cuando alguien se encuentra pegado a sus propias contradicciones, no quiere construir centrales nuevas pero, antes de cerrar las viejas, opta por no hacer nada…y no hacer nada significa hacer algo, es decir, significa permitir el envejecimiento de centrales que, aunque viejas, son necesarias porque se ha creado un escenario donde no hay una alternativa real.

¿Es más segura una central francesa o una española? En la hipótesis difícilmente creíble de un Chernobil francés, sufriríamos los efectos casi en la misma medida que si ocurriera en España pero, a pesar de ello, se cubren las carencias energéticas comprando energía nuclear de origen francés…y, al hacerlo, invitándoles a que construyan nuevas plantas.

¿No es hora ya de que, en lugar de darnos una de pensamiento icónico con el “Nucleares no, gracias” se planteen seriamente las alternativas REALES y se haga un análisis real de costes, incluyendo en éstos los potenciales riesgos, y beneficios y, sobre todo, que ese análisis se haga con luz y taquígrafos para impedir que, en un tema que habría de ser debatido, se acaben tomando decisiones sin más base que la monomanía de un iluminado?

Compras por Internet en Renfe: Cuidadín, cuidadín

Hace pocos meses, una tarjeta que mi mujer utiliza exclusivamente para compras de billetes en Renfe fue cazada. No sabemos cómo pero American Express, que es de lejos quien mayor seguridad tiene para el uso de tarjetas por Internet, llamó por teléfono para preguntar si un cargo era suyo. Al decirles que no, dijeron que habían visto que habían llegado bastantes cargos de un sitio extraño y siempre la misma pauta: Dos o tres pequeñas cantidades para ver si la tarjeta funcionaba y después la cantidad fuerte. Nunca más volvimos a saber del asunto pero nos quedamos con la mosca detrás de la oreja.

Hace poco más de un mes, Renfe dejó de admitir para las transacciones por Internet la tarjeta American Express y comencé a utilizar otra tarjeta que sólo utilizaba muy excepcionalmente y no lo había hecho en los últimos tiempos. El día 8 me llega a las 23.30 un SMS pidiéndome autorización para una cantidad de 2.200 euros. Al ser tan tarde, no pude hablar con ningún bicho viviente sino con un sistema automático y todo lo que pude hacer es bloquear la tarjeta y presentar la denuncia.

En la página de Renfe, después de pedir información sobre billetes y en el momento de pasar a la https, siempre sale un mensaje de error indicando que se abandone o que se trate como una excepción de seguridad. Hasta ese momento, siempre habíamos optado por tratarlo como excepción de seguridad pero después de tener dos veces problemas con dos tarjetas distintas, desde dos ordenadores distintos y con el único punto común de estar haciendo compra de billetes por Internet en Renfe…blanco y en botella.

Por añadidura, en el Banco me dicen que en los últimos tiempos se han disparado las reclamaciones de este tipo. No sé si será general o en Valladolid pero, si fuera esto último, cabe pensar que desde que se abrió la línea de AVE es mucha la gente que hay aquí que lo usa y que compra los billetes por Internet. En la propia oficina de Renfe me comentan que cada vez es más la gente que va a las oficinas a comprar físicamente un billete -con toda la incomodidad, colas, etc. que supone- porque no se fían de la transacción por Internet.

En mi caso particular, la cosa parece bastante clara al haberse dado el problema con dos tarjetas que prácticamente no se usaban para ninguna otra cosa que para compra de billetes de AVE. No sé a qué obedecerá el mensaje de error que da la página de Renfe y es muy posible que algún avispado informático conteste que es un asunto de configuración y que no hay ningún problema y no me lleva a ningún sitio raro.

Es posible…pero si me pongo el gorro de pirata informático pensaría en los siguientes términos: Si hay un sitio en Internet donde se hacen muchas transacciones con tarjeta y siempre da un mensaje de error exigiendo al usuario que considere ese sitio como una excepción ¿no es ése el sitio ideal para tratar de entrar sabiendo que la propia conducta que le exige al usuario va a ir en mi beneficio? ¿Cómo va a saber el usuario cuando la alarma es verdadera y cuándo es falsa? Como no lo sabe y la da como falsa por rutina…no puede haber un sitio mejor donde piratear.

De modo que me remito a lo dicho: Cuidado con las compras por Internet en Renfe.

Las preguntas sobre el vuelo JKK5022 de Spanair

No soy parte interesada en Spanair pero la conducta tanto de los políticos como de la prensa ha sido tan extraña desde el accidente que creo que habría que responder a unas cuantas preguntas.

1. ¿Por qué se publica el en la web de la Cadena SER el 16 de septiembre un borrador de un informe preliminar de la Comisión de Investigación que tiene fecha de aprobación 19?

2. ¿Quién y, sobre todo, para qué o para cubrir o favorecer a quién está pasando a la prensa datos que se supone que son confidenciales y están sujetos al secreto de la Comisión de Investigación?

3. ¿Quién aprueba los manuales de operación de los operadores aéreos, ésos que se supone de acuerdo con lo publicado que son ilegales porque no responden a lo establecido por el fabricante?

4. ¿Por qué el informe preliminar de la Comisión de Investigación incluye entre sus recomendaciones que se establezca la obligatoriedad de incluir en las comprobaciones pre-vuelo aquello que, de acuerdo con lo publicado, se supone que ya era obligatorio?

5. ¿Quién audita tanto los manuales como las prácticas de los operadores aéreos?

6. ¿Puede decirse que unos manuales conocidos, aprobados y auditados tanto por el regulador como por el fabricante son ilegales y no responden a lo establecido por el fabricante?

7. La pretendida práctica ilegal incluida en el manual de operaciones ¿afecta sólo a Spanair o es común a todos o la mayoría de los operadores aéreos?

8. ¿Por qué se utiliza como referencia un accidente ocurrido en Detroit en 1987 cuyas recomendaciones no dicen nada sobre inclusión de comprobaciones en cada vuelo de la alarma de configuración? (Ver las recomendaciones al final de este post).

9. ¿Por qué se omite que en esas mismas recomendaciones se le decía al fabricante que incluyese un indicador de fallo de circuito para ese mismo dispositivo sin que esto se hiciera (ver negrilla en las recomendaciones)? Nótese que la fecha de fabricación del avión accidentado es posterior al accidente que utilizan como referencia.

10. Es cierto que el fabricante (McDonnell Douglas, por ser antes de la absorción por Boeing) envió un fax con una recomendación (no modificación) a los operadores antes de la finalización del informe de Detroit y sin que éste reflejase tal recomendación ¿cuántas recomendaciones de fabricantes o de comisiones de investigación están pendientes de implantar por los reguladores? La CAA británica mantiene una lista pública con este asunto y edita un informe anual ¿Por qué en España no?

11. ¿Por qué al técnico de mantenimiento no le avisaba su manual de que la avería inicial, de poca importancia, podía a su vez ser provocada por otra más importante y que eso tenía que ser comprobado?

12. ¿Por qué nadie ha hecho un análisis comparativo de distintas compañías acerca de cuántas averías y de qué gravedad tienen los aviones que están operando y en cuanto a sus prácticas?

13. ¿Cuál es el criterio de selección de noticias que puede llevar a un periodista a fijarse en bombillas fundidas e ignorar que Ryanair ha sido denunciada por sus pilotos por las prácticas de esta compañía en lo relativo a carga de combustible?

14. ¿Por qué la prensa ha estado bombardeando con todas las cancelaciones o desviaciones de vuelos de Spanair sin indicarnos -con una única excepción (Air Europa)- si ésta era una práctica normal y quién desviaba, cancelaba o retrasaba más vuelos?

15. ¿Ignora una ministra en el momento de comparecer en el Congreso que, si el vuelo parte de la base del operador, la práctica de tener preparado un avión de reserva por si es precisa la sustitución es normal? Si lo ignora ¿por qué comparece? Si comparece ¿no debería saberlo?

16. ¿Por qué la dirección de Spanair, en lugar de aclarar eso y volverlo en su favor -tenían un avión de reserva, luego no había presión por volar con el primero si lo hubieran creído inadecuado-, mintió y quedó en evidencia?

17. ¿Tiene algo que ver este segundo asalto sobre Spanair con la manifestación de la presidencia de SAS en el sentido de no vender la compañía?¿Se ha decepcionado algún potencial comprador que quería comprar barato?

18. ¿Estamos hablando en todo esto de irresponsabilidad, de sensacionalismo o de intereses? Si es la última opción ¿a quién se quiere beneficiar hundiendo a Spanair?

NOTA.- RECOMENDACIONES DE LA NTSB SOBRE EL ACCIDENTE DE DETROIT

4. RECOMMENDATIONS
As a result of its investigation, the National Transportation Safety Board made the following recommendations:
–to the Federal Aviation Administration:
Conduct a directed safety investigation to determine the reliability of circuit breakers and the mechanisms by which failures internal to the circuit breakers can disable operating systems and to identify appropriate corrective actions as necessary. (Class II, Priority Action) (A-88-64)

Require the modification of the DC-g-80 series airplanes to illuminate the existing central aural warning system (CAWS) fail light on the overhead annunciator panel in the event of CAWS input circuit power loss so that the airplane conforms to the original certification configuration. (Class II, Priority Action) (A-88-65)

Develop and disseminate guidelines for the design of central aural warning systems to include a determination of the warning to be provided, the criticality of the provided warning, and the degree of system selfmonitoring.
(Class II, Priority Action) (A-88-66)

Require that all Parts 121 and 135 operators and principal operations inspectors emphasize the importance of disciplined application of standard operating procedures and, in particular, emphasize rigorous adherence to
prescribed checklist procedures. (Class II, Priority Action) (A-88-67)

Convene a human performance research group of personnel from the National Aeronautics and Space Administration, industry, and pilot groups to determine if there is any type or method of presenting a checklist which produces better performance on the part of user personnel. (Class II, Priority Action) (A-88-68)

Expedite the issuance of guidance materials for use by Parts 121 and 135 operators in the implementation of team-oriented flightcrew training techniques, such as cockpit resources management, line-oriented flight training, or other techniques which emphasize crew coordination and management principles. (Class II, Priority Action) (A-88-69)

training, or other techniques which emphasize crew coordination and management principles. (Class II, Priority Action) (A-88-69)

Issue an Air Carrier Operations Bulletin-Part 121 directing all principal operations inspectors to emphasize in MD-80 initial and recurrent training programs on stall and windshear recovery the airplane’s lateral control characteristics, potential loss of climb capability, simulator limitations, and flight guidance system limitations when operating near the supplemental stall recognition system activation point (stall angle of attack). (Class II, Priority Action) (A-88-70)

–to all Part 121 Air Carriers:
Review initial and recurrent flightcrew training programs to ensure that they include simulator or aircraft training exercises which involve cockpit resource management and active coordination of all crewmember trainees and which will permit evaluation of crew performance and adherence to those crew coordination procedures. (Class II, Priority Action) (A-88-71)

Sensacionalismo y seguridad aérea

http://www.boeing.com/commercial/md-80/product.html

Éstos son los datos que Boeing da sobre su producto -aunque proceda de la McDonnell Douglas- MD83. El avión pesa 35.571kilos con un peso máximo al despegue de 72.575 kilos, lo que significa 37.004 kilos de carga útil.

Cuando un periódico -El Mundo- se escandaliza de que el avión de Spanair accidentado fuese sólo 2.000 kgs. por debajo del peso máximo AUTORIZADO al despegue ¿han pensado en cuál es el volumen de carga útil para poner la cifra en perspectiva? ¿Se escandaliza alguien cuando un automóvil va con cuatro personas y equipaje? Cuando se habla de averías como bombillas fundidas ¿han hecho comparaciones para saber cuáles son los usos habituales?

Antes de soltar datos como los de este fin de semana como evidencia de que las cosas se están haciendo mal, conviene tener algunas referencias para hacer esas comparaciones.La información que está saliendo sobre el tema de Spanair se va pareciendo demasiado a la telebasura. ¿Por qué no meten a las María Patiño y compañía para escribir sobre el tema? A lo mejor venden algunos periódicos más.

Juegos Paralímpicos ¿camino de integración o profundización en la exclusión?

 Éste es un “post” políticamente incorrecto. No lo es por el placer de llevar la contraria a la mayoría que impone un pensamiento único “políticamente correcto” en los medios de comunicación sino porque nace de una reflexión que intenta compartir.

Estamos en un sistema de pensamiento icónico, es decir, un sistema que pretende imponer una imagen más o menos hábilmente construida sobre la capacidad de reflexión y las conclusiones a que ésta nos pueda llevar. En España, el uso de imágenes sin nada detrás es algo llevado a sus últimas consecuencias desde el advenimiento de Zapatero pero no es, ni mucho menos, un caso único.

Una vez construida la imagen, ésta se convierte en incuestionable y cualquier argumento que se le quiera oponer es descalificado con nuevas imágenes.

El viejo dicho de que una imagen vale más que mil palabras es hábilmente utilizado por algunos políticos que anulan las palabras que componen cualquier argumento mediante una imagen.

Hago este preámbulo para prevenir a cualquiera que esté afectado por el pensamiento icónico e invitarle a que se deshaga de él y reflexione. Respetaré cualquier desacuerdo que venga de un razonamiento y de unos argumentos pero sí pediré que no se sustituyan los argumentos por un conjunto de imágenes como se hace desde la onda de lo políticamente correcto. Voy al asunto:

Tras la finalización de los Juegos Olímpicos han comenzado en el mismo lugar los Juegos Paralímpicos muy alabados como muestra de espíritu de superación, etc. ¿es así?

Éste ha sido un terreno siempre difícil. Hubo un tiempo, aún no muy lejano donde se hablaba de “inválidos” para referirse a los que iban en silla de ruedas. El carácter insultante de la denominación hizo que se cambiara al estúpido “minusválido”, estúpido porque seguía manteniendo el carácter insultante y, por tanto, no conseguía el objetivo perseguido.

Imagínese a un Stephen Hawking y llámesele minusválido. ¿Minus-válido que quién? ¿Se atreverá cualquier imbécil a mirarle por encima del hombro por el hecho de estar en perfecto uso de sus brazos y sus piernas? Si es así ¿a quién tendríamos que denominar minusválido?

Ni siquiera es necesario recurrir a casos tan excepcionales como el de Hawking. En la Facultad tuve un compañero ciego que, entre otras cosas, era capaz de hacer el cubo de Rubik en un tiempo record. Todo lo que necesitaba era que le acompañasen la mano señalándole donde estaba cada color en la configuración inicial. A partir de ahí, lo hacía él solo entero. ¿Otro minusválido? Por cierto, la expresión que utilizaba más frecuentemente era “no lo veo claro”. Al principio, esto causaba cierta violencia entre sus acompañantes; una vez adquirida confianza, siempre habría alguien que le dijera “¿Qué c… vas a ver si eres ciego?” a lo que su respuesta más habitual solía ser “Pues es verdad”.

La expresión “disminuido físico” resulta más acertada por eliminar ese carácter insultante y, al mismo tiempo, reflejar la realidad de que una persona tiene carencias físicas que la mayoría de la gente no tiene.

Es de derecho en cualquier sociedad civilizada que se intente facilitar la vida a sus miembros y, puesto que nadie ha elegido nacer o convertirse en disminuido, que se intente construir una sociedad que pueda acoger a la mayor cantidad posible de personas permitiendo que los medios de esa sociedad se utilicen en conseguir una vida lo más normalizada posible.

Sin embargo ¿entra dentro de ese concepto de vida normalizada la imitación de unos Juegos Olímpicos para personas con deficiencias físicas? Permítaseme ilustrar la pregunta con unos ejemplos:

Un apasionado del baloncesto mide 1,50 y, por tanto, podemos concluir que no va a poder asistir a unos Juegos Olímpicos en su equipo nacional. ¿Debemos crear una competición para jugadores por debajo de 1,50 con unas canastas más bajas?

Llevemos idéntica situación a la edad. ¿Debemos organizar unos juegos Gerontolímpicos para mayores de 75 años? O al peso ¿Juegos Obesolímpicos o Anorexilímpicos?

No es una broma. Se trata simplemente de la reducción al absurdo para mostrar un hecho sencillo: Todos, absolutamente todos, tenemos carencias y tenemos que elegir entre vivir girando alrededor de ellas o tratar de superarlas lo mejor posible.

Me pregunto en cuál de las dos direcciones van grandes fastos del estilo de los Juegos Paralímpicos aunque me sospecho que se acercan más a la primera. Se supone que la normalización persigue que nadie tenga que vivir en una especie de “gettho” donde su vida se organice alrededor de la carencia física pero, cuando comenzamos a hacer competiciones ajustadas a esas carencias físicas ¿estamos contribuyendo a la normalización o estamos generando “microgetthos” en función de las carencias?

Una persona con prótesis en las piernas o con una silla de ruedas puede correr y otra invidente también pero ¿deben correr en la misma carrera o deben ser carreras distintas? Cuanto más vayamos fragmentando más vamos cayendo en aquello de lo que se huía que era precisamente la exclusión.

Me parece perfectamente legítimo, por poner un mero ejemplo, que alguien que vaya en silla de ruedas quiera jugar al baloncesto y encuentre otros con igual situación y puedan formar equipos y campeonatos. Sin embargo, cuando se organizan grandes eventos mimetizando hasta el último detalle otros realizados donde los protagonistas no tenían carencias físicas relevantes para su actividad deportiva, es muy fácil caer en la parodia.

La onda políticamente correcta alabará el espíritu de superación y demás pero, con mucha frecuencia, al hacerlo estarán haciendo gala del pensamiento icónico al que me refería y que les impide plantearse si estos eventos van en la dirección correcta o no, entendiendo como correcta aquélla que facilita la máxima integración. En otros casos, simplemente estarán mostrando una buena dosis de hipocresía.

 

 

“De tí depende” de Ignacio Álvarez de Mon

PRESENTACIÓN DE LIBRO

———————————————————————————————————-

 

DE TI DEPENDE

Autor: Ignacio Álvarez de Mon, Profesor de Comportamiento Organizacional y Director del Área Académica de RRHH del IE Business School.

 

Jueves, 25 de septiembre de 2008. 19:30 horas.

IE Business School. Aula Magna. María de Molina, 11.

 

Presentan el libro: Jose María Irisarri, presidente de Vértice 360; Juan Carlos Cubeiro, escritor y director de Eurotalent y Pilar Jericó, escritora y socia de Walker y Newman.

 

Contenido del Libro: El autor aborda un asunto de enorme importancia para la sociedad moderna: la capacidad y voluntad del ser humano para encaminar sus pasos hacia su mejor destino. De la mano de cinco grandes enunciados –motivación, comunicación, desarrollo personal, trabajo en equipo y liderazgo– el autor va hilvanando una reflexión cuyo argumento central gira en torno a la libertad y la responsabilidad individuales. La selección de los casos expuestos es otra de las grandes aportaciones de este libro. Resultan tan creíbles como familiares. Son historias de nuestros días, de nuestra sociedad, que constantemente se repiten y con las que muchos lectores se sentirán identificados.

Publicaciones de “El Mundo” acerca del accidente de Spanair

La doble página del domingo 7 de septiembre y la extensión dedicada al asunto en su web http://www.elmundo.es/elmundo/2008/09/06/espana/1220724555.html dejan poco lugar a dudas acerca de un hecho: El periódico debe tener un “submarino” en la comisión de investigación del accidente.

¿Es bueno o malo esto? Personalmente creo que no es bueno. Supongamos que la información aparecida en el periódico fuera correcta en todos sus extremos. Eso no concluiría ni con mucho el proceso de investigación ya que su principal valor no consiste en aportar respuestas a las preguntas inmediatas sino en abrir nuevas preguntas para ahondar más y llegar a unos qués y a unos por qués que vayan más allá del simplismo de la causa inmediata.

La publicación de secuencias de hechos y causas inmediatas puede inhibir ese proceso de profundización que, en el supuesto de que se lleve adelante, lo hará en un momento en que ya no le interesará a nadie.

Enhorabuena a los periodistas: Si su fuente les ha pasado información verdadera, han conseguido imponer sus tiempos a los de un proceso mucho más lento y cuidadoso como es el de investigación. Por idéntico motivo no podemos dar esa misma enhorabuena a la seguridad aérea en su conjunto:

La información dada prematuramente es, por su propia naturaleza, parcial e incompleta y ello no contribuye a la mejora de la seguridad aérea, mucho más en un caso que, en cada elemento de información que aparece, se acerca más y más al caso Dryden (Air Ontario 1363).