Cicerón, Magdalena Álvarez y Spanair

Sin ninguna duda, si Cicerón hubiese vivido hoy se habría hecho multimillonario en cualquiera de los grandes despachos de abogados existentes. Si, además, hubiera nacido en Estados Unidos es muy posible que se hubiera convertido en presidente.

Cicerón es conocido como uno de los clásicos romanos de la antigüedad y a algunos nos ha tocado traducir parte de sus famosas Catilinarias pero hay un aspecto menos conocido de Cicerón y es el de su maestría en la insidia.

En un discurso fue capaz de levantar dudas sobre la honradez de su oponente por el simple procedimiento de repetir a cada instante que dicho oponente era honrado. La primera vez que se escucha, el oyente se pregunta por qué lo dice, la segunda pensará que alguien había albergado dudas sobre tal honradez y la tercera piensa que debe ser un secreto a voces el hecho de que el personaje citado está corrompido hasta las cejas.

Lo mejor del caso: Nadie puede acusar a Cicerón de haber lanzado la acusación de corrupción porque él ha afirmado justamente lo contrario. Simplemente se ha limitado a dejar que sean sus oyentes los que construyan tal idea.

Magdalena Álvarez, en su comparecencia sobre el accidente de Spanair, actuó de forma parecida aunque acaso involuntaria.

Sea o no sea cierto que el avión accidentado iba a ser sustituido por otro, se construye en la mente del que escucha una idea: El avión tenía un fallo, se pensó que tenía menos importancia de la que parecía y fue ese fallo el que provocó el accidente. ¿Es eso cierto?

A estas alturas ni siquiera se tiene totalmente clara la naturaleza del fallo. Con lo que sabemos hoy ¿puede afirmarse que fue el fallo que hizo pensar en la sustitución el que provocó el accidente? Claramente no pero la idea está lanzada.

Si dentro de un tiempo resultase que la avería detectada y que provocó el retraso no tuviera nada que ver con el accidente, el daño ya está hecho. La eventual rectificación no sería noticia y no tendría el eco que se le está dando a un comentario imprudente dadas las circunstancias.

El ciudadano medio que lee la prensa o está atento a los telediarios va a adoptar una posición que cree pragmática y que, sin embargo, es equivocada: Tenga o no tenga relación con el accidente, el avión tenía una avería y deberíamos exigir que fueran siempre en perfectas condiciones.

Sea pero en tal caso creo que tenemos que darle una mala noticia al ciudadano medio: Si su nivel de exigencia lo va a establecer en que el avión en que vuela como pasajero vaya totalmente perfecto, va a volar muy pocas veces. Como protección al pasajero y al piloto, en el sentido de librar a este último de presiones indebidas, existe la llamada MEL (Minimum Equipment List) y cualquier avería en un dispositivo que figure en esa lista implica que el avión simplemente no vuela. A partir de ahí entramos en tipos de averías que no impiden volar al avión pero, dependiendo de su trascendencia, existen unos plazos para su reparación.

Algunos casos se encuentran en un terreno nebuloso y, al menos sobre el papel, es potestativa del comandante la realización del vuelo o no. Aclaro por qué añado la coletilla de “sobre el papel”:

No hace mucho Iberia despidió a uno de sus comandantes por negarse a volar con pasajeros un avión en el que no funcionaba uno de los lazos de fuego de un motor  http://factorhumano.wordpress.com/2008/01/24/relaciones-laborales-y-seguridad-aerea-una-relacion-poco-conveniente/. El día anterior el mismo comandante había volado el mismo avión con pasaje, con la misma avería y había recibido el compromiso de la compañía de que iba a ser reparado inmediatamente. Cuando, al día siguiente, tuvo la evidencia de que Iberia no había cumplido con su promesa, se negó a volar el avión con pasajeros y fue despedido por ello.

No es, como puede verse, un terreno tan claro como para lanzarse a hacer declaraciones y dejar que quien escucha saque sus conclusiones sabiendo que se está dando una información que es, si no falsa, al menos parcial y que, por tanto, esas conclusiones podrían ser perfectamente erróneas.

El grupo SAS, del que forma parte Spanair, ya tiene experiencia en los nulos efectos de las rectificaciones a destiempo. Cuando empezó a tener problemas de tren de aterrizaje con los reactores del fabricante canadiense Bombardier, la aparición de óxido les señaló con el dedo como responsables de un mal mantenimiento. Cuando más tarde se supo que la zona donde apareció el óxido iba sellada y se suponía que no era necesaria su revisión era tarde. SAS recibió una cuantiosa indemnización del fabricante pero el daño a la imagen de la aerolínea estaba hecho.

No me cansaré de repetir que es necesaria una gran dosis de prudencia y que se debe dejar a los investigadores hacer su trabajo. Si esa prudencia les es exigible a todos, más todavía a un alto responsable político y la prudencia no se refiere sólo a lo dicho. También a lo no dicho y a las ideas sembradas en su auditorio.

Linux .vs. Windows: ¿David contra Goliat?

Soy un total neófito en Linux. Tengo que añadir que lo soy gracias a Microsoft y su servicio de soporte para Windows Vista sobre el que tengo publicado aquí el intercambio de mensajes bajo el título “Servicios inservibles: Microsoft”.

Como no me gustan los saltos sin paracaídas, he instalado Linux junto con Windows XP para ir familiarizándome con el primero y he descubierto para mi sorpresa que mi ordenador es rápido (es un Centrino 1.7 con 2 Gb de memoria) trabajando bajo Linux.

La instalación ha ido sola sin dar ningún problema y algún asuntillo tengo todavía pendiente de resolver. A menudo Linux da demasiadas opciones y eso puede despistar al neófito; también hay fabricantes que siguen ignorando a Linux y, por ejemplo, configurar una conexión a Internet por telefonía móvil es más fácil con Windows porque hay programas que lo hacen sin casi intervención del usuario y en Linux es algo más complejo. A partir de ahí, el resto son ventajas incluyendo la disponibilidad de software para las cosas más diversas y algo más que podría animar incluso a los más “windófilos”:

Si se instala Linux en el mismo disco duro que Windows y Windows se nos contamina con un virus o un “rootkit” o cualquiera de las porquerías que circulan por Internet, se puede descontaminar el sistema desde Linux sin arrancar Windows y sin encontrarnos con el problema de que la descontaminación no se produce porque hay procesos vivos.

Los que saben de verdad de esto podrán dar muchos más elementos de decisión en favor y en contra. La mía ya está tomada porque una de las ventajas teóricas de trabajar con una gran empresa es el soporte; si éste no existe, la ventaja tampoco y no hay justificación para cualquier desembolso que se haga por ese concepto.

La otra parte interesante es la organizativa: Estamos ante dos modelos totalmente distintos: Una organización compleja pero centralizada donde todo el mundo tiene unos objetivos y aporta trabajo a un objetivo común frente a un cúmulo de voluntarios que, de alguna forma, se organizan para conseguir crear un producto que es capaz de hacerle frente a la poderosa organización monopolística del software.

Lo primero es una cuestión de diseño organizativo soportado por tecnología; lo segundo es otra cosa que sería muy interesante de tratar desde el punto de vista de los fenómenos organizativos. No es un caso único ya que algo parecido tenemos con productos como la Wikipedia y algunos otros pero sigue resultando asombroso.

¿Por qué se estrellan los aviones? Ecos de Dryden en el caso Spanair

En plena tormenta de nieve en Canadá, el vuelo 1363 de la compañía Air Ontario comenzó la carrera de despegue en Dryden, carrera que concluiría con el avión estrellándose contra unos árboles al final de la pista.

Las primeras investigaciones mostraron que el aparato había intentado el despegue sin utilizar los dispositivos antihielo, cosa a todas luces desaconsejable el día en que esto ocurrió. Un investigador menos escrupuloso habría puesto el sello “Error del piloto” y habría archivado el caso; no fue esta la decisión del investigador a cargo de este caso y, con ello, dio lugar a una nueva forma de investigar los accidentes aéreos.

Decir que despegar sin protección contra el hielo no es aconsejable en una tormenta en el invierno canadiense es estúpido por trivial pero, si es así ¿qué justifica que un piloto con mucha experiencia de vuelo y conocedor de la zona y de su situación meteorológica cometa un error tan básico?

Responder a esa pregunta llevó mucho tiempo y aparecerían muchos factores en los que hasta entonces no se había pensado mostrando cómo una conjunción de factores organizativos, escaso celo por parte del regulador y hechos fortuitos podían llevar a la comisión de un error de novato por parte de alguien que no lo era en absoluto.

Esta conjunción sería mostrada por James Reason en su modelo denominado “queso suizo” por el cual un conjunto de agujeros en el sistema no producen efectos si no están alineados. El gestor ha de ser consciente de que esos agujeros existen y, en la medida de lo posible, eliminarlos para limitar la posibilidad de alineación pero sabiendo algo más: Determinadas formas de eliminación añaden nuevos agujeros o, como señalaba el propio Reason, podemos “producir un accidente tratando de prevenir el anterior”.

Con ocasión del accidente de Spanair en Madrid, parece que se buscan respuestas simples y rápidas. La única respuesta simple, rápida y honesta que puede darse es ésta: No existen; si son simples no son respuestas y si son respuestas no son simples.

Creo no exagerar si lanzo una afirmación: No existe una causa única capaz de hacer que un avión se estrelle y, sin embargo, de vez en cuando ocurren accidentes graves. ¿Cómo se compagina eso?

Por ejemplo, en un avión de pasajeros puede fallar un motor. Puede, incluso, hacerlo en un momento especialmente inoportuno. Sin embargo, tanto el diseño del avión como el entrenamiento de su tripulación deben permitir que el avión sea capaz de sobreponerse a la situación sin que se produzcan consecuencias trágicas. Si las cosas suceden de otro modo, algo más ha fallado y ese “algo” suele ser una excepcional convergencia de factores.

A veces esos factores son conocidos: Por ejemplo, un avión muy cargado en un día caluroso en un aeropuerto muy elevado y con una pista corta sería un cóctel potencialmente explosivo y, de ninguna manera, el único posible. Cuestiones como procedimientos incorrectos o no respetados, tensiones derivadas de urgencias de la producción, situaciones excepcionales como permisos o bajas temporales que hay que cubrir como se pueda, tareas que quedan a mitad de dos turnos sin que se haya hecho un traspaso en las debidas condiciones, trabajos nocturnos realizados a la hora en que todos somos más proclives a errores o en entornos hostiles por temperaturas, lluvia, trabajos realizados a una altura importante sobre plataformas poco estables, documentación inadecuada o poco accesible, pilotos cansados o inadecuadamente formados, controladores sobrecargados, errores de diseño que están durmiendo esperando el momento de su aparición estelar…son muchas, muchas las cosas que pueden formar parte de esa convergencia maldita que conduce al desastre.

Cualquiera puede tener un accidente; incluso las compañías mejor gestionadas y más conscientes de la seguridad llevan décimos en esa siniestra lotería pero, ni que decir tiene, cuanto peor sea la gestión y mayor la despreocupación por la seguridad, mayor es el número de décimos que se llevan.

Hay dos vacunas contra los accidentes y ninguna de ellas es, por desgracia, plenamente efectiva:

• La primera consiste en el reconocimiento por parte de la organización de que sus prácticas no son infalibles y en una huida del “nunca pasa nada” como argumento para bajar la guardia.

• La segunda consiste en el mejor aprovechamiento de su elemento humano que, por definición, es el único capaz de atender a una situación nueva y para la que no baste con consultar el manual.

Las fuentes de fallos posibles enumeradas, y la enumeración dista mucho de ser exhaustiva, pueden asustar a cualquiera pero el conjunto del sistema está diseñado para sobreponerse a ellas sin resultados desastrosos. El principio básico es el de prevenir el fallo y, cuando no se pueda, limitar sus consecuencias. Todo lo demás se subordina a ese principio.

Está claro que cuando ocurre un gran accidente todos perdemos esa idea de invulnerabilidad por la que pensamos que “eso no me va a ocurrir a mí” y a ello contribuye no poco el que, una vez ocurrido un gran accidente, incluso los incidentes menores son noticia y los telediarios se pueblan de éstos dando una falsa impresión sobre cuál es el nivel de seguridad que existe.

Incluso haciendo las cosas lo mejor que se sepa, puede ocurrir un accidente. Las investigaciones subsiguientes determinarán si alguien había comprado más décimos de los debidos en esa lotería de la muerte o no había sido así.

Incluso en el mejor de los casos, el de que todo se hubiera hecho correctamente por todas las partes implicadas, el peso de más de 150 muertos encima de la mesa obliga a que nadie pueda limitarse a decir que “estas cosas pasan” sino que, una vez que se haya analizado la cadena causal hasta sus últimas consecuencias, ésta debe romperse por el eslabón más débil, es decir, aquél  factor ue podría ser participante de distintas cadenas que, con diferentes secuencias, pudieran conducir a iguales o parecidos resultados. A veces, esta forma de actuar tan poco espectacular da lugar a resultados que podrían considerarse como un parto de los montes. Un ejemplo es la recomendación tras el accidente de Los Rodeos de prohibir la palabra “despegue” a los controladores salvo para su autorización.

Regulador e investigadores tienen mucho que decir cuando se produce un accidente grave. Deben huir de la presión por dar una respuesta, cualquier respuesta, con tal de que sea rápida y visible pero al mismo tiempo han de ser rigurosos y llevar el análisis causal hasta sus últimas consecuencias, incluso si llegase el caso de que tuvieran que repetir aquello de “Hemos descubierto al enemigo: Somos nosotros”.

En la hipótesis de que todo el mundo se hubiera comportado correctamente y, a pesar de todo, se produjera un accidente grave,  estaría claro que el sistema había fallado y habría que revisarlo. Si no es así, si alguien se ha comportado inadecuadamente, hay que dejar a los jueces que hablen pero, inevitablemente, también habría que preguntarse quién, qué, cómo y con qué recursos supervisa para evitar que esto ocurra.

Accidente de Spanair y MD-82: Una llamada a la sensatez

Agosto es un mal mes para el periodismo. Con los periodistas de vacaciones y con hambre de noticias, las redacciones quedan en manos de los más bisoños y, cuando ocurre algo grave como el accidente de Spanair, eso se nota.

En las primeras horas, todavía había quien escribía que había fallado uno de los motores del ala izquierda. Tomen nota de esta referencia: www.airliners.net porque ahí podrán encontrar fotos de todos los modelos de avión imaginables y encontrarán que el MD-82 tiene sólo dos motores y los tiene situados pegados al fuselaje y no en las alas.

Se habló también de un “primer intento de despegue”. Hasta el momento crítico de iniciar la carrera de despegue, hay numerosas comprobaciones que hacer y, si en una de ellas, aparece algo que no es adecuado para el vuelo, el piloto simplemente se da la vuelta para que lo comprueben más a fondo o cancela el vuelo.

La palma, sin embargo, se la llevó anoche la cadena COPE. Venía escuchando en el coche la tertulia de la noche que, ante la escasez de personal en activo, tenía como protagonistas a Carmen Tomás y a Juan Carlos Girauta.

Girauta me parece un analista político bastante sagaz y a Carmen Tomás, cuando está en el terreno de la economía, le puede sobrar un punto de búsqueda de protagonismo para mi gusto pero sus comentarios suelen ser también coherentes. No obstante, ante la ausencia de gente que supiera del asunto, puestos a decir tonterías sobre el accidente de Spanair se quedaron solos.

Añadiré que quien esto escribe fue invitado el propio día del accidente a participar al día siguiente en un programa de televisión y se negó a hacerlo porque, a veinticuatro horas vista, no cabía otra cosa que empezar a soltar especulaciones sin fundamento y no está uno en edad para eso. Al parecer, muchos periodistas consideran que sí lo están.

Se quejaban de que Spanair no informaba adecuadamente. Quizás pueda admitirse tal afirmación en lo relativo a la lista de pasajeros y ahí acaba todo. Spanair no puede hacer otra cosa que remitirse a la comisión de investigación y no empezar a embarullar soltando todavía más especulaciones por su cuenta.

La inefable Carmen Tomás solicitaba los papeles que demostrasen que se habían hecho las revisiones. Tranquila, doña Carmen, que los papeles aparecerán pero estarán a disposición de los investigadores, no de la prensa. También se quejaba de que ABC tuviera una exclusiva con información procedente de la grabación de voces en cabina y que esa información debería estar disponible para todos y también se equivoca: Cuando un accidente está sujeto a investigación, todo el que escucha el registro de voces en cabina firma un compromiso de confidencialidad y, si éste es violado, lo que hay que hacer es perseguir la violación y no partir del hecho consumado para extenderlo al máximo.

Juan Carlos Girauta, por su parte, hablaba del modelo de avión y de que Spanair tenía previsto retirarlo para el 15 de septiembre. Veamos: Ninguna compañía en el mundo puede retirar más de un 50% de su flota -eso también se comprueba simplemente en la web de Spanair o en las revistas que dan en vuelo- a una fecha fija porque, en tal caso ¿deja de volar? ¿trae aviones nuevos cuando no tiene a tripulaciones formadas para ellos? El fabricante ¿retiene los aviones hasta una fecha fija o los entrega a medida que están listos?

Las renovaciones de flota son paulatinas porque no puede hacerse de otro modo; en cualquier caso, no quisiera que se me escapase un aspecto importante: Renovar una flota no significa que esa flota no sea segura sino que no es competitiva. La vida útil de un avión es mucho más larga que la de un automóvil, por poner un ejemplo conocido, pero los avances tecnológicos hacen que salgan modelos con menor consumo de combustible y mejoras en diseño que van dejando obsoletos a otros modelos sin que eso signifique nada de cara a la seguridad.

Llegaron a hablar de problemas de los MDs en compañías americanas. Casualmente, el principal problema se produjo en Southwest que no vuela MDs sino Boeing-737 y, a partir de ahí, se empezó a cuestionar las prácticas de revisión con carácter general y se pararon muchos aviones de distintos modelos.

Decir que el MD no es seguro a estas alturas es una soberana estupidez. Es un modelo que lleva muchos años en el mercado y, por tanto, ha estado involucrado en muchos más accidentes que modelos más recientes. Punto.

Vayamos ahora al accidente. Cuando se dice que van a transcurrir meses hasta conocer los resultados, los periodistas se echan las manos a la cabeza porque quieren los resultados ya pero las cosas no funcionan ni pueden funcionar así. Veamos por qué:

Supongamos que en un primer análisis aparece que el piloto no actuó como se esperaba después del fallo de motor. ¿Habría que sacar el ventilador en esa hipótesis y hablar de “fallo humano”? En absoluto; incluso en esa hipótesis hay muchas cosas que clarificar. Ahí van algunas:

• ¿El fallo se habría producido como consecuencia de la tensión del momento?
• ¿Había alguna otra fuente de tensión, por ejemplo, derivada de características del vuelo u otros que hubiera que considerar?
• ¿Los pilotos habían descansado adecuadamente y estaban en unas condiciones óptimas? En caso contrario ¿por qué no?
• ¿Había alguna particularidad de la operación para la que la tripulación no tuviera la formación adecuada?

En la hipótesis de fallo humano, la atribución de causalidad y de responsabilidad varía totalmente de que las respuestas sean unas u otras y lo único que se puede hacer es callar y recopilar información.

Vamos al avión. Hubo un fallo técnico. ¿Nos quedamos ahí o hay algo más? Veamos:

• ¿Fue un fallo por diseño, por mantenimiento o por operación? En un avión con una historia tan larga es extraño hablar de un fallo de diseño pero no sería un caso único. Recuérdese y quien quiera que se documente sobre el caso TWA-800 ocurrido cuando el Boeing 747 llevaba más de veinticinco años volando y atribuible a un fallo de diseño.
• Si fue un fallo de mantenimiento, todas las intervenciones están perfectamente documentadas con lo que esto saldrá y lo mismo si hubo algún fallo en la operación.
• ¿Pudo producir el fallo de motor algún fallo secundario? Por ejemplo, una explosión cercana a los cables de control podría haber seccionado algunos de éstos y haber dejado a los pilotos sin posible control del avión. Para poner esta hipótesis en perspectiva, recordemos que el motor de un avión es mucho más fiable que el motor de un automóvil -y éstos ya son muy fiables- y que, normalmente, ni siquiera en el despegue suelen ir a su máxima potencia.

Demasiadas preguntas. Si, a medida que va saliendo información, se va suministrando como al parecer quieren los periodistas, nos encontraríamos con una serie de titulares escandalosos cuando, en realidad, cada respuesta que se dé en este momento no es definitiva en el sentido de que abre cuatro o cinco preguntas nuevas. No se puede jugar con eso.

Por último, la acusación de oscurantismo a los pilotos y de tirar la piedra y esconder la mano por un comunicado que ahora ha desaparecido y por una carta al Director General de Spanair acerca de la seguridad. Veamos:

Si se denuncia una situación relativa a la seguridad y ocurre un accidente grave, como ahora, la atribución va a ser inmediata: Estaban avisados y se ha producido el accidente y, a partir de ahí, no parece necesario mirar hacia otra parte.

Si alguien ha fallado se verá pero poner el énfasis ahora en cosas dichas antes del accidente es una forma de obstruir el proceso de investigación y de no mirar a otras hipótesis que siguen siendo reales. Las cartas siguen estando ahí pero los pilotos harán muy bien en no adoptar ahora una posición de “os lo dijimos” sino que se trata de quitar ruido y ver qué ha ocurrido y por qué.

Si alguien es responsable por error, omisión, violación o negligencia, saldrá pero eso no va a ocurrir con la rapidez que ahora exigen los periodistas. Saldrá cuando se tenga también respuesta a las preguntas que el proceso de investigación va a generar. Mientras tanto, lo mejor es no hacer ruido y no decir tonterías aunque a algunos les cuesta mucho.

Servicios inservibles: Microsoft

Acabo de enviar una carta con el siguiente texto a Microsoft. Cualquier respuesta, positiva o negativa, que reciba de ellos será colgada aquí como comentario y servirá para evaluar su funcionamiento a los interesados:

Estimados Sres.:

Hace aproximadamente un mes actualicé mi ordenador a Windows Vista Home Premium y, por la respuesta recibida de Microsoft, creo que no ha sido una buena decisión y les rogaría que me dieran una solución que no se quedase estrictamente en lo que diga su manual.

La situación fue la siguiente:

Mi ordenador, un Acer Aspire 1692, llevaba preinstalado el Windows XP Home Edition. Repentinamente dejó de funcionar el explorador de Windows y la única forma que tenía de trabajar con él era llamar a las aplicaciones desde el administrador de tareas. Intenté recuperar el explorador instalando la nueva versión de Internet Explorer ya que, en alguna otra ocasión, las interacciones entre aplicaciones han permitido cargar DLLs que hubieran podido haberse perdido y nada funcionó.

Finalmente, opté por actualizar a Vista. Aparentemente el proceso iba bien pero al final se bloqueaba el ordenador y no tuve otra solución que formatear el disco duro con todo lo que eso representa. Instalé el Windows Vista sobre el disco formateado (tengo que añadir que no tengo ningún disco del fabricante del equipo marcado como XP sino discos de recuperación de sistema que instalan muchas más cosas pero sí tenía la clave de producto en una etiqueta pegada al ordenador) y no dio ningún problema. Me solicitó la activación, la llevé a cabo y recibí de ustedes un mensaje diciendo que la copia estaba activada. Hasta ahí bien si salvamos el detalle de que la actualización fue forzada por un fallo grave del XP.

Después de tener la copia de Vista activada comencé a instalar en el ordenador los programas que había perdido en el proceso de formateo y hace unos días me empezó a pedir de nuevo que activase la copia (ya activada sin que apareciera ningún mensaje de error y con un mensaje de ustedes recibido al respecto) y, al intentar hacerlo de nuevo, esta vez sí recibo un mensaje de error.

Me he puesto en contacto con su departamento de activaciones y con su servicio técnico y la solución que me dan parece más una broma que una solución: Volver a instalar el XP original y volver a instalar el Vista sobre éste. Naturalmente, eso implica reinstalar todas las aplicaciones de nuevo. Ignoro el valor que le dan ustedes a su propio tiempo pero semejante “solución” parece dejar bastante claro que no tienen mucho respeto por el tiempo ajeno.

Espero que sean capaces de suministrar otra mejor. Si lo requieren tengo a su disposición las claves de producto tanto del XP como del Vista.

Atentamente.

ACTUALIZACIÓN: Después de este primer mensaje y del intercambio que puede leerse en forma de comentarios, tengo que darle las gracias a Microsoft. Acepté su “oferta que no se podía rechazar” en el mejor estilo de “El padrino” y reinstalé el XP. Al mismo tiempo, instalé la distribución de Linux OpenSuse www.opensuse.org utilizando para ello 10 Gb. del disco y la sorpresa fue que es infinitamente más rápido que el XP que utiliza 70 Gb. del disco.

Al Vista, por lo que a mí respecta, le pueden dar morcilla y espero que dentro de poco al XP también. De hecho, pensaba cambiar el portátil y, gracias a la cura antienvejecimiento de Linux, ha dejado de ser una prioridad inmediata.

Tokio 2016 .vs. Madrid 2016: Una de Olimpiadas

Tokio se nos presenta como una candidata importante a las Olimpiadas de 2016. Para Madrid, también candidata, puede ser una buena y mala noticia en función de lo que Tokio puede aportar.

Tokio tiene, sin ninguna duda, puntos fuertes en los que supera a Madrid. Es, empezando por ahí, una de las ciudades más seguras del mundo a pesar de su enorme tamaño. Sus más de dos millones de personas diarias pasando por la estación de Shinjuku no condicionan ese hecho; su aeropuerto de Narita, también entre los grandes en el mundo, resulta comparado con otros un auténtico remanso de paz pudiéndose encontrar numerosos rincones en los que descansar.

El funcionamiento de los servicios públicos y la puntualidad de éstos es simplemente impresionante. El Shinkansen o tren-bala no se sabe si impacta más por su longitud (400 metros de tren), por su puntualidad, por su frecuencia o por una precisión que permite que se formen ordenadamente las colas de acceso justo delante del lugar donde va a quedar la puerta del tren cuando éste llegue. Esto último ocurre en todos los trenes.

Acostumbrados a nuestro AVE, ligeramente más rápido, ver que desaparece toda la parafernalia de revisión de equipajes y medidas de seguridad, que en los vagones sin asiento reservado va la gente de pie, como en el metro, aunque circule a 270 kms./h, que sus cuatro niveles de rapidez no se diferencian en velocidad punta sino en el número de paradas que realizan en la línea…es simplemente impresionante.

La amabilidad de los japoneses es también espectacular y, por supuesto, no se reduce a esas reverencias que para la mentalidad occidental resultan extrañas y, a veces, incómodas. Hay una disposición servicial que, aunque nunca va a conseguir que el extranjero se sienta como en casa -tal vez tampoco lo pretenda- le va a facilitar extraordinariamente la vida en una ciudad que se antoja extraña y, para nuestra mentalidad, un punto inhóspita.

Un país donde los restaurantes rechazan las propinas, donde la afirmación o la negación con la cabeza funcionan justamente al contrario, donde un letrero rojo en los taxis significa precisamente que van libres y donde ni siquiera contar con los dedos se hace de la misma forma…resulta extraño.

Con todo, la asignatura pendiente de la candidatura de Tokio es el idioma. Incluso en lugares tan especializados como las agencias de viajes es frecuente encontrar que ni uno solo de sus agentes habla inglés y en algunas que se anuncian como multilingües no faltan a la verdad: Chino, coreano, tagalo y birmano.

Si vamos a otro tipo de servicios, en seis días me he visto obligado a bajarme en tres ocasiones de un taxi. No fue, desde luego, ni por falta de amabilidad ni porque el taxista tratase de engañarme. Fue simplemente porque fui incapaz de entenderme con él. A pesar de llevar un plano con los nombres en letras latinas, nombres que le leía y el taxista repetía, no sabía qué le estaba diciendo.

En una de las ocasiones, traté de indicarle por gestos que sólo quería que siguiera de frente, girase a la izquierda y volviese a girar a la izquierda otra vez. Con eso, estaríamos en la avenida donde estaba el hotel unos tres kilómetros más allá. Fue inútil.

Todos llevan un sistema de apertura de la puerta -y no me refiero a un desbloqueo sino a que la puerta del viajero se abre sola- desde el asiento del conductor quien, a menudo, lleva gorra y guantes blancos. También llevan unos GPS con unas pantallas gigantescas pero, de repente, se les ve consultar una especie de guía telefónica mientras conducen y, a veces, cambiándose de gafas en el proceso, lo que no tranquiliza mucho.

Letreros escritos en perfecto japonés por todas partes, excepto en el tren donde anuncian las estaciones en japonés e inglés. Los restaurantes presentan fotos o maquetas en plástico de los platos con sus precios para hacerse una idea aproximada de qué es lo que se va a comer y, aunque no siempre se acierta, el plato real que después se recibe en la mesa está milimétricamente copiado de la maqueta o de la foto de la entrada.

Madrid representa casi todo lo opuesto a Tokio. Acostumbrada desde hace mucho a recibir visitas, pueden encontrarse por todas partes personas con diversos grados de manejo del inglés y de otros idiomas, incluso el japonés. Es una ciudad pensada para el turismo.

Los servicios públicos han mejorado mucho pero no llegan, ni de lejos, al nivel de Tokio. Los taxistas serán capaces de improvisar más fácilmente para entenderse y, en ocasiones, existe el riesgo de que improvisen también un recorrido turístico no solicitado.

El grado de seguridad no es comparable. Como ocurrió con la candidatura de 2012, es previsible que el terrorismo vasco quiera dejarse ver también en la próxima pero no sólo hay que hablar de ese tipo de delincuencia. A la delincuencia autóctona hay que añadirle la importada en forma de bandas que, ocultas entre los inmigrantes que llegaron en busca de un futuro mejor que el que podían tener en su país, han encontrado en España un sistema judicial y penal a la medida de sus sueños más delirantes.

¿Qué es mejor? Intento ser imparcial pero me quedo con Madrid. Tokio, a pesar de su impresionante organización, de su seguridad y de la amabilidad de su gente, tiene un problema muy difícil de manejar para el extranjero que es el idioma en todos los ámbitos.

Madrid es menos segura, la amabilidad española con el foráneo ya no es lo que fue en tiempos pretéritos y se ha pasado del servilismo a tener que demostrar mediante un comportamiento casi hostil que no estamos por debajo del visitante; sus servicios públicos son buenos para un nivel europeo aunque no lleguen al de Tokio y, a pesar de todo ello, es más fácil que el visitante extranjero llegue a sentirse como en casa en Madrid antes que en Tokio.