Cuidadín con quién vuelas

Casi todos estamos acostumbrados a llegar con el coche a una gasolinera y llenar el depósito y así hasta la próxima que se vuelva a quedar vacío.

Con los aviones esa práctica no vale. El combustible pesa, en algunos vuelos muy largos, lo mismo que el conjunto del avión más tripulación y pasaje y los equipajes correspondientes  supuesto que el avión vaya lleno y puedo asegurar que esto no es ninguna broma. Naturalmente, como el avión pesa más cuando va lleno también consume más y, para evitarlo, la receta obvia es cargar el combustible que se vaya a necesitar pero, dentro de esa regla general, los hay más precavidos, menos precavidos y hay tentativas de suicidio.

Una muy conocida compañía low-cost ha estado manteniendo la práctica de comunicar al control que sus aviones estaban escasos de combustible para, de esa forma, conseguir “colarse” en el turno de aterrizaje y la pasada semana hubo alguien que les paró los pies en Barajas. La forma fue muy sencilla: Exigir que declarasen emergencia por falta de combustible o esperasen su turno como todos.

Dadas las prácticas restrictivas de esa compañía en cuanto a la carga de combustible, no se podían permitir el lujo de seguir esperando el turno de aterrizaje pero no querían declarar emergencia porque eso implica una investigación. En consecuencia, desviaron el vuelo al aeropuerto alternativo. Hace muy pocos días, otra compañía low-cost entró en emergencia -esta vez sí- por falta de combustible en un aeropuerto español y, ante el hartazgo de estas prácticas, hay incluso quien se está dedicando a obstaculizar forzando a los aviones de la compañía más restrictiva a abortar aterrizajes en el último momento con la sana intención de forzar la emergencia y la investigación para acabar con esas prácticas.

La compañía ha sido ya denunciada por este motivo por sus pilotos y aún no hay resultados de la denuncia y, lo peor, el pasajero no tiene ni idea de con quién se está jugando los garbanzos.

Por motivos obvios, prefiero no citar nombres propios pero a cualquiera que busque por Internet con estos datos le será muy, muy fácil identificar de qué compañías hablamos.

Banderas de conveniencia

El secuestro del atunero “Alakrana” y antes del esto el “Playa de Bakio” tiene muchas derivadas pero, por la razón que sea, parece que nadie ha querido entrar en una de ellas: El uso de las banderas de conveniencia.

Éste es un uso muy extendido y parece que el primero o uno de los primeros innovadores en este terreno fue el griego Onassis. Al parecer, la práctica común de los petroleros era la de llevar bandera de Estados Unidos porque, de esta forma, consideraban que su situación estaba más protegida aunque, eso sí, suponía estar sujetos al fisco -y a la protección- de Estados Unidos. Onassis pensó que el coste de la protección no le compensaba y empezó a buscar países en los que matricular sus barcos donde el pago de impuestos fuera escaso o nulo. Tradicionalmente, estos países han sido Panamá y Liberia aunque parece que más adelante se unieron al club de las banderas de conveniencia otros lugares como Seychelles.

Así, cuando se habla de “el atunero vasco”, habría que matizar que la empresa puede ser vasca pero, si la bandera no es española, cualquier petición de protección debería de realizarse al país del que lleva la bandera el barco. Por añadidura, sólo un tercio de la tripulación es de origen español. ¿Por qué, entonces, es España quien tiene que afrontar un problema que no parece más suyo que de cualquiera de los países de origen de los tripulantes o del país de abanderamiento del barco?

En estos días se han oído argumentos absolutamente peregrinos, incluyendo el de que el ayuntamiento de donde proceden la mayoría de los tripulantes españoles es abertzale y que sus familiares también y que, por tanto, no les correspondería protección de un Estado que rechazan. Es difícil encontrar un argumento más miserable que ése. Lo mismo si son de Batasuna que si son hinchas del Rayo Vallecano, son acreedores a la protección del Estado que le correspondería a cualquier otro español. Cosa distinta es si le corresponde la protección del Estado español a un barco matriculado en otro país.

Habría que ver en qué medida la situación actual no procede de la conducta seguida con el anterior secuestro con el “Playa de Bakio” al haber transmitido el mensaje claro de que el secuestro de barcos que puedan ser utilizados para presionar al gobierno español es rentable. Al parecer, en aquel caso hubo una oportunidad disponible, después de haber pagado el rescate,  de haber echado a pique la barca de los piratas que abandonaban el barco con el dinero a bordo. Si se hubiera hecho y se hubiera actuado en una línea similar a la seguida por los franceses ¿tendríamos ahora otro caso similar o se lo habrían pensado mejor?

Inevitablemente, el uso de la fuerza tiene que ser una posibilidad a plantear por mucho que uno quiera que, por méritos similares al último, le regalen el Nobel de la Paz. La protección de los propios barcos implica la disposición a, si es necesario, utilizar la fuerza y hacer valer el viejo principio de que en democracia es el Estado quien tiene el monopolio de la violencia. Cosa distinta, y que no parece estarse planteando en el nivel que se debiera, es si un barco con bandera no española es acreedor o no a esa protección y si, en su caso, la preocupación debería limitarse exclusivamente a los ciudadanos españoles sea cual sea el medio que los transporte o hacerse extensiva a los demás tripulantes y al propio barco.

Si no se está en disposición de usar la fuerza, como parece dejar claro la actuación seguida con el caso anterior, el “Playa de Bakio”, nos encontraremos en una situación que describe espléndidamente José Antonio Marina en “Anatomía del miedo” con estas palabras:

En caso de guerra ¿querría alguien un ejército dubitativo, asambleario, crítico, democrático, donde cada soldado mantuviera su libertad de juicio, evaluación y decisión? No, porque sería un ejército parecido al que popularizó Gila, que pedía al enemigo que no atacara muy temprano porque querían dormir o le pedía prestado el cañón. Parece que este asunto no tiene solución posible. O tener unos ejércitos inútiles o tener unos ejércitos salvajes…seguirá habiendo guerras, porque basta con que alguien desee hacerlas para que las haya; será necesario ir a la guerra para defender valores importantes o la supervivencia y entonces harán falta ejércitos eficaces.

Se habla de autorizar a los barcos a llevar vigilantes civiles armados pero, en realidad, eso lo único que hace es invitar a los piratas a que vayan mejor armados porque cabe esperar que ningún atunero vaya a llevar ningún ejército dentro para protegerlo. Las preguntas más sencillas son las que parece que nadie quiere plantear:

1. ¿Es sujeto de protección del Estado español un barco con una matrícula no española y con un tercio de su tripulación compuesta por españoles?
2. En caso afirmativo ¿se está dispuesto a utilizar la fuerza como medio de garantizar esa protección? Si no es así, ya pueden contar con que esta situación con componentes de drama  por lo que toca a los afectados y sus familiares y de ópera bufa por el papelón de los politicos y del ejército  se repetirá bastantes veces por mucho “segurata” que quieran poner a bordo de los atuneros.

Tamaño y riesgo sistémico en los mercados

La siempre recomendable newsletter Wharton-Universia acaba de publicar un artículo sobre las organizaciones que, sobre el papel, son demasiado grandes para caer o para permitir que caigan:

http://www.wharton.universia.net/index.cfm?fa=viewArticle&id=1795&language=spanish

Llueve sobre mojado. El último número de la Harvard-Deusto publicaba otro excelente artículo, reproducido de la Sloan Management Review del MIT,  recomendando cambiar el lenguaje que se utiliza en los negocios porque la contabilidad actual no es capaz de capturar el riesgo sistémico.

Lo malo de todo ello es que no es nuevo pero dice poco y malo de nuestra capacidad real de aprendizaje y sólo ante una crisis de dimensiones descomunales nos acordamos de que existe un riesgo sistémico que, simplemente, había sido ignorado. Autores como Ulrich Beck con “La sociedad del riesgo global” se anticiparon varios años a la crisis actual, otros como Peter Senge lo hicieron aún más aunque de forma acaso más superficial y así podríamos ir retrocediendo en el tiempo hasta los Forrester, Luhmann, Bertalanffy y muchos otros.

Mecanismos como las titulizaciones consiguieron hacer mucho más eficientes los movimientos de dinero pero, al hacerlo así, alguien se olvidó de un principio básico: El fallo en una organización eficiente utiliza para multiplicar sus efectos los mismos canales que esa misma organización utiliza para su funcionamiento normal. En otras palabras, a más eficiente la organización más eficiente el fallo y mayor es su posible impacto. Por ejemplo ¿podría esperarse una expansión importante de un virus si no existiera Internet?

El riesgo sistémico nos aguarda escondido en multitud de lugares. La historia nos habla incluso de guerras evitadas o iniciadas por incidentes menores que entraron en una espiral de autorrefuerzo y no fueron más que una humilde cerilla en un polvorín. Intentar detectar todas las cerillas es inútil y costoso pero hacerlo con los polvorines y no cerrar los ojos al riesgo que éstos encierran es suicida.

En el ámbito de la aviación, Michael O’Leary, gran jefe de Ryanair, afirmaba que un riesgo real para su compañía es la eventualidad de que una compañía low-cost importante tenga un accidente grave. Cualquier accidente deja al descubierto prácticas inadecuadas y regulaciones insuficientes o erróneas pudiendo afectar gravemente a los implicados. Algunos de ellos, al ejercer al mismo tiempo como juez y parte, intentan ponerse a salvo aunque, afortunadamente, en la sociedad de la información global les resulta cada vez más difícil.

En ese mismo ámbito, un único modelo de avión cuyo diseño demostró tener demasiados agujeros de seguridad, el DC-10, fue suficiente para provocar la bancarrota de McDonnell Douglas, el que era el segundo gran fabricante norteamericano. El avión fue rechazado y la empresa se quedó sin la posibilidad de competir en el mercado de los aviones grandes. Sin duda, Boeing tiene a esta compañía entre sus más cariñosos recuerdos ya que, al hacerse cargo de la compañía y sus productos, le ha tocado asumir fallos de diseño y actuaciones que no eran propios.

¿Por qué se cayeron las torres gemelas si estaban diseñadas para soportar el impacto de un avión? Puesto que el Empire State ya sufrió el choque de un avión, esa eventualidad no era algo del ámbito de la ciencia-ficción sino una posibilidad real y, por tanto, se diseñaron atendiendo a ella y, sin embargo, se cayeron. ¿Por qué? Porque, desde el momento de la construcción de las torres los aviones habían crecido mucho y, además, estaban preparadas para resistir el impacto pero no el fuego de unas cuantas decenas de miles de litros de combustible. Una vez que la temperatura hizo que colapsase un piso, los que estaban debajo podían aguantar el peso añadido de uno más pero no de todos los que estaban encima repitiendose ese proceso piso a piso.

¿Por qué se caen espléndidas estructuras diseñadas con magníficos programas de CAD? Porque los programas pueden reproducir las cargas sobre las estructuras pero es mucho más difícil reproducir cómo deben ser las uniones entre los distintos componentes; no falla la viga sino su unión con otras. Una vez que una ha fallado, las contiguas comienzan a soportar un peso mayor del que están preparadas para aguantar y colapsan repitiéndose el proceso por toda la estructura.

Los organismos reguladores a menudo no disponen de la posibilidad de contrastar si existe o no riesgo sistémico ya que éste se puede encontrar escondido en muchos lugares, tanto si hablamos de productos puramente ingenieriles diseñados mediante programas cuyos resultados el ingeniero no puede contrastar por sus propios medios como de sistemas financieros o cualquier otra cosa.  Hace algún tiempo me llevé una sorpresa al enterarme de que algo parecido ocurría también en un ámbito aparentemente más trivial como es el de la meteorología:

A medida que se han ido aumentando las estaciones de observación, ha crecido la dificultad para procesar todos los datos recibidos y más aún para procesarlos en un tiempo que hiciera que la información resultante fuera de interés y no que estuviéramos dando como primicia la previsión meteorológica esperable hace una semana. Los meteorólogos (o metereólogos según numerosos periódicos y televisiones) reciben los resultados de un procesamiento sin que tengan posibilidad alguna de contrastarlo con sus propias observaciones. No es de extrañar, por tanto, que los informes meteorológicos en televisión hayan mejorado notablemente en lo que se refiere a la presencia del presentador. Puesto que un meteorólogo auténtico no serviría de nada ¿por qué no utilizar un presentador que pasado mañana pueda estar en el área de deportes y dejar que la presencia sea el criterio principal? Si a alguien le parece exagerada esta reflexión, acuérdese de Minerva Piquero, que comenzó precisamente dando el informe meteorológico.

Algunos hablan de codicia, otros de espíritus animales y otros de punto ciego del refuerzo inmediato pero, sea cual sea la etiqueta que le apliquemos, no es sostenible un modelo en el que, de la forma más inesperada, pueden producirse explosiones de un tamaño descomunal y que tienen impacto en todo el mundo. Cuando se habla de economía sostenible y de evitar estos riesgos, todos podemos estar de acuerdo pero ¿cómo? ¿no estamos en la vieja historia de “quién le pone el cascabel al gato”?

Hacer lo mismo pero dando una “estética verde” no deja de ser una estupidez más procedente del ámbito “políticamente correcto”. Intentar dar poderes extraordinarios a unos reguladores que, simplemente, no comprenden qué está pasando y, en caso de comprenderlo, se encuentran en la situación del meteorólogo y no pueden alcanzar conclusiones a tiempo tampoco sirve de gran cosa. Si se quiere evitar el riesgo sistémico y buscar una sostenibilidad real, no queda más remedio que ir a los principios mismos de funcionamiento del sistema y la forma en qué este consigue eficiencia.

En El mundo feliz de Huxley cualquier juego nuevo, para ser admitido, tenía que ser más complicado y requerir más medios que otro previamente existente. En el mundo real tenemos también una regla que debería ser seguida y es la regla de Rassmussen: “El operador ha de ser capaz de correr cognitivamente el programa que está ejecutando el sistema”. En sistemas críticos, esta regla no debería ser saltada jamás y en sistemas menos críticos debería ser susceptible de sustitución por la comprobación cruzada: Un sistema complejo no debería ser aceptado si otro sistema de diseño completamente independiente no es capaz de replicar sus resultados.

La receta no es nueva. Es aplicada en aviación como una forma de garantizar que, en el caso de un fallo de software producido en varios sistemas idénticos, la redundancia resultase ser absolutamente inútil. Sin embargo, ese modelo que puede ser suficiente en muchos ámbitos no debería serlo en aviación, precisamente por tratarse de un sistema crítico.

Volvamos a la meteorología: Es dudoso que 1.000 estaciones de observación sean capaces de generar una previsión meteorológica el doble de precisa que 500 ya que en éste, como en cualquier otro ámbito, se produce el fenómeno del coste creciente de la mejora marginal. ¿Es posible que el meteorólogo pueda generar una previsión menos precisa procesando los resultados de muchas menos estaciones de observación? Para ello, tendría que tener claro cuáles son las que le permiten generar ese pronóstico y, con ello, validar unos resultados producidos a un nivel de detalle que le resulta inalcanzable.

Un mundo sostenible pasa necesariamente por eliminar el riesgo sistémico y, como ya anticipaba Beck, no está en absoluto eliminado. Puede hacerse pero ¿se hará o nos quedaremos esperando a la siguiente gran crisis que puedan provocar las finanzas internacionales, la incompetencia de los gobiernos, la contaminación, la falta de combustibles para cubrir las necesidades energéticas, la falta de alimentos o de agua potable, una pandemia, el terrorismo nuclear…? Son muchas las situaciones explosivas que nos rodean y, en lugar de eliminarlas con el grado de dureza o suavidad que proceda en cada caso, todavía nos seguimos empeñando en requisar las cerillas.

La guerra de Cajamadrid

Cualquier lector que no siga minuto a minuto las noticias relativas a Cajamadrid, sin duda se va a perder algunas cosas. Por ejemplo, en estos días se ha presentado como el gran triunfo en clave interna de Rajoy el que finalmente Rodrigo Rato vaya a ser el nuevo presidente de Cajamadrid. Esos mismos palmeros no explican que en marzo http://www.soitu.es/participacion/2009/03/18/u/basiliopozoduran_1237383024.html fue la propia Esperanza Aguirre quien propuso a Rato como presidente y que fue Rajoy quien lo rechazó, cabe suponer que porque no le gustaba tener de vuelta tan cercano a la política nacional a quién en su día fue su oponente y, dada su propia ejecutoria, hoy podría ser el Terminator de las ambiciones políticas de Rajoy. ¿Qué ha cambiado desde entonces para que, al parecer, las posiciones se hayan invertido?

Las malas lenguas aseguran que lo que ha cambiado es la situación actualmente crítica del grupo PRISA, con una importante deuda con Cajamadrid cuya renovación, de producirse, debería ser inmediata y que al citado grupo le interesa tener un amigo en la presidencia de Cajamadrid y Rato lo es…y tal vez por eso ahora Esperanza Aguirre prefiriese alguien que contribuyese a apuntillar a un grupo de comunicación que nunca se ha distinguido por su amistad hacia el PP aunque sí hacia alguno de sus miembros, fundamentalmente Ruiz-Gallardón y Rodrigo Rato. ¿Busca Rajoy convertirse en el salvador de PRISA para disfrutar del mismo trato favorable que sus compañeros de partido?

El PP lleva mucho tiempo bajo los focos como consecuencia de sus temas relacionados con la corrupción. No cabe duda de que los medios de comunicación no tratan igual a todos los partidos cuando alguien mete la mano en la caja pero ese hecho, con ser cierto, de ninguna forma justifica la inacción de que ha hecho gala Rajoy en el asunto de la corrupción. De repente, salta otra corruptela en Cataluña que, en este caso, afecta directamente a ex-altos cargos de Pujol y dirigentes de Convergencia y del PSOE y, justo en ese momento, se descuelga Manuel Cobo en El País con unas declaraciones en contra de Esperanza Aguirre en relación con Cajamadrid que hacen que los focos que, por un momento, se habían desviado vuelvan inmediatamente a enfocar al PP y pase el otro asunto a segundo plano.

¿Casualidad o ejercen Cobo y Gallardón o viceversa como caballos de Troya del PSOE en el PP con el intermedio de PRISA?

El caso es que Rajoy no parece necesidad de ayuda externa o interna para enredarse él solo. La diferencia entre el trato recibido por el ex-secretario general del PP valenciano, Ricardo Costa, y el primer teniente de alcalde de Madrid, Manuel Cobo, a quien su jefe apoya y mantiene en el puesto a pesar de una suspensión cautelar de militancia muestra que el anunciado puñetazo en la mesa lo ha dado flojito para no hacerse daño. No hay que extrañarse de que el ministro de Fomento, José Blanco, manifestase su alegría porque la figura de Rajoy pudiera salir reforzada de todo este enredo. Como Josep Piqué dijo de él cuando le preguntaron cómo lo estaba haciendo, es difícil no hacerlo mejor.

Cajamadrid ha resultado ser un campo de batalla donde se aludía a grandes principios y a respeto a la legalidad pero lo que se estaba cociendo era la pura y simple lucha por el poder entre dos bandos enfrentados del PP. No se sabe si por la importancia de la entidad o por ese distinto tratamiento que los medios de información dan a la porquería dependiendo del lado del que viene, el tema ha gozado de bastantes titulares pero está muy lejos de ser el único enjuague con cajas de ahorros de por medio.

Los políticos de todo signo han entrado al asalto en las cajas de ahorros y las han convertido en el brazo financiero del partido en el poder en cada sitio y, al final, es el Estado -o sea, todos nosotros- quien tiene que pagar la fiesta que se han corrido y se siguen corriendo nuestros honorabilísimos padres de la patria repartiendo dinero entre sus amigos. No resulta extraño que la conducta de los políticos haya pasado a estar, según el último sondeo del CIS, entre las preocupaciones de los ciudadanos por encima incluso del terrorismo. Lo que no nos dicen es que es una preocupación relacionada con la salud como la relativa a la gripe A, sólo que en este caso más que a la gripe se refiere a las ganas de vomitar que producen unos y otros.

La seguridad aérea y su misión: Impedir que entre el c….. del niño que dice que el emperador está desnudo

Hace ya bastantes años, me tocó coprotagonizar un incidente absolutamente chusco: Los ultraligeros no se podían matricular normalmente y había que recurrir a un subterfugio llamado “construcción amateur”, según el cual se suponía que era el propio piloto el que construía el avión. A mí me puede gustar volar pero tengo el suficiente instinto de conservación para no subirme a un avión construido por mí de modo que, en aquellos tiempos heroicos del ultraligero, compré uno construido a un fabricante y comencé a pasar por todas las etapas en que, teóricamente, lo estaba construyendo aunque en realidad estaba ya volando con él hacía tiempo.

Llegó el gran día en que el inspector iba a verlo para su matriculación provisional. El aparato estaba en un campo de vuelo y, cuando llegué con el inspector, intenté inútilmente localizar al guarda para que supiera quién era el personaje que me acompañaba y tuviera cuidado con lo que decía. El guarda apareció justo cuando el inspector estaba revisando el aparato que, supuestamente, no había volado nunca aunque el cuentahoras decía que ya lo había hecho durante 22 horas y preguntó: “¿Qué? ¿Vas a volar hoy?”. El inspector prefirió no oir aunque, en un momento, tocó algo en el fuselaje y preguntó qué era y se me escapó un “ni idea”. Tampoco quiso oirlo y comentó “Ah, es la toma estática; si la HAN puesto ahí, por algo será”.

Más tarde, de regreso a Madrid me diría, como el que no quiere la cosa, que para ellos es mejor un aparato construido por un profesional porque, si no es así, no se pueden fiar y tienen que mirar hasta el ultimísimo detalle. Todo ridículo pero si le hubiera dicho “Mira, tú y yo sabemos que no lo he construido yo”, cosa que habría respondido totalmente a la realidad, le habría colocado en un compromiso y, por lo tanto, era mejor continuar con un sainete que ambos sabíamos que lo era.

Cuando nos vamos a la aviación más seria, nos encontramos situaciones muy similares. Hay cosas que todo el mundo sabe pero que no se deben decir porque, en el momento en que se digan, se elimina un recurso básico para el mantenimiento de la ficción que es la pretensión de ignorancia.

Los que vamos por libre en este terreno podemos decir cosas que un fabricante, un regulador o un operador no pueden decir. Tendríamos que ser muy estúpidos para pensar que sabemos más que ellos o que somos más listos o…lo que sea. Cuando ponemos el dedo en el ojo de una práctica, el público general o la prensa se puede asombrar porque “nadie se haya dado cuenta de eso” pero quienes no se pueden asombrar son aquéllos que se ven sometidos a una especie de omertá donde sería difícil asignar a alguien el papel de villano. Cada uno, desde su posición, se ha visto sujeto a un conjunto de presiones que le ha llevado a no querer oir hablar de la “desnudez del emperador”.

Comencemos por los operadores: Todo el mundo quiere volar barato y, además, están convencidos desde hace mucho tiempo de que volar es seguro. En consecuencia, cuanto más barato se pueda volar, mejor. El acceso de una masa de público cada vez más grande al transporte aéreo lleva a buscar recetas de eficiencia y, además, a buscarlas en todos los lugares imaginables. Se necesitan aviones que consuman poco combustible, que sean baratos de mantener, que no requieran demasiada formación específica de las tripulaciones que los van a volar o de los mecánicos que los van a mantener y así podríamos seguir.

Sigamos con los fabricantes: El fabricante está unido al operador por una correa de transmisión; el fabricante que es capaz de darle al operador eso que requiere y que necesita imperiosamente es el que gana.

Continuemos con los reguladores: El regulador, para no impedir el desarrollo de un mercado de gran importancia en cualquier país, procura no enfrentarse abiertamente a fabricantes y operadores. No entremos ya en conocidas connivencias de reguladores norteamericanos con fabricantes norteamericanos o en idéntica situación en los términos en que se produce en Europa. Para oponerse a una medida, el regulador tiene que dar argumentos bastante sólidos y, una vez que ha habido una aceptación inicial, la vuelta atrás se hace muy difícil.

Algunos ejemplos:

¿Alguien en su sano juicio, so pretexto de que hay una fuerte carencia de pilotos en algunos lugares del mundo, metería en una cabina de un avión a alguien que jamás ha volado solo? Cualquiera podría pensar que esa eventualidad se puede producir en cualquier momento por incapacitación o incluso fallecimiento del otro piloto y, puestos así, mejor que esa situación se produzca de forma planificada que no en forma de evento imprevisto tal vez mientras se transporta a 300 pasajeros. Pues bien, sí hay alguien que piensa que esto es razonable: Los reguladores.

¿Alguien en su sano juicio pensaría que es razonable que alguien pueda volar alternativamente aviones que, aunque compartan sistemas, tengan unos tamaños y unas características totalmente distintas? Ya hay experiencia de errores graves producidos en la introducción de datos al confundir el tipo de avión que estaban volando con el que, tal vez, habían volado el día anterior. De nuevo la respuesta es afirmativa. Uno de los grandes fabricantes ofreció esta solución, los reguladores la aceptaron, los operadores aplaudieron con las orejas y el otro gran fabricante siguió el ejemplo del primero.

¿Alguien en su sano juicio pensaría que es razonable fabricar aviones de transporte de pasajeros inestables so pretexto de que los sistemas de a bordo nunca van a permitir que el avión entre en una situación irrecuperable a pesar de que tal situación es factible gracias al diseño inicial? De nuevo, la respuesta es afirmativa y lamentablemente nos quedaremos sin saber con certeza si en el caso del Air France 447 éste no ha sido el factor principal causante del accidente.

Nadie quiere ver que el emperador está desnudo y el pasajero sólo tiene noticias de las ricas vestiduras del emperador a través de personajes que entran y salen del lugar donde éste exhibe su desnudez, lugar al que jamás se ha dado acceso al pasajero que sigue confiando en que el emperador tiene un magnífico traje. No lo tiene y, además, nadie quiere oir que no lo tiene porque eso elimina la coartada por excelencia: La ignorancia.

“El aprendiz” en la Sexta

No es propiamente cine ni teatro sino un programa de televisión que se emite en la Sexta los domingos por la noche. La primera vez lo vi por accidente pero he encontrado que puede ser valioso para cualquiera que esté involucrado, como profesor o alumno, en escuelas de negocios.

El programa no es original. De hecho, es una copia de un programa realizado en Estados Unidos donde el papel del empresario que busca aprendiz le correspondió a un Donald Trump en horas bajas y, dentro de un concepto que en general parece muy bien pensado, ahí puede estar el principal problema del programa. ¿Quién es el “Donald Trump” español que pueda ejercer ese papel de empresario en busca de un aprendiz?

La figura de Bassat, la opción por la que se han decidido en la edición española, es difícilmente creíble. Demasiados gags de head-hunter y, si se me apura, de vendedor de humo, valga la redundancia. Detalles de exaltación de la propia imagen como hacer siempre su entrada triunfal por una puerta de doble hoja abriendo las dos hojas -detalle que cualquier observador habrá visto que, como señalaba, es compartido con multitud de head-hunters- o hacer esperar siempre a las personas a las que un momento antes les han dicho que pueden pasar, lo que de nuevo es otro hábito frecuente en esa misma ganadería y así se podría seguir.

Sin duda, Bassat está bien asesorado y en la emisión aparece haciendo las preguntas clave pero, para darse cuenta de que carece de autenticidad, basta con contrastar su comportamiento en anteriores programas con el manifestado ayer mismo en que les había pedido a los dos grupos que compiten que preparasen un spot publicitario. Naturalmente, ahí Bassat sí pisaba fuerte y su intervención se veía más auténtica que cuando aparece como el producto de un guionista con apuntador.

No es fácil. Es fácil darse cuenta de que Bassat puede no ser el personaje más adecuado para este tipo de programa pero no lo es buscar un recambio más creíble. ¿Se prestarían al papel personajes como un Emilio Botín, un Amancio Ortega, un Francisco González, un Manuel Pizarro u otros que, aunque de nivel más bajo, pudieran tener algo que decir en el ámbito empresarial como un Martin Varsavsky, un Fernández Pujals, un Adolfo Domínguez o equiparables? Dejando aparte elementos de telegenia, es muy posible que no y, por el contrario, un publicitario puede ver el programa como una ocasión para hacer marketing personal y de su agencia y estar, por ello, disponible.

En cuanto al guión, han de tener cuidado de que el programa no se les granhermanice porque tiene algunos elementos que podrían apuntar en esa dirección. Empezando por el más obvio de la convivencia en la casa del aprendiz y siguiendo por los apartes captados por la cámara en que, de forma sistemática, los participantes cuentan todos los fallos del líder mientras que éste está convencido de que su ejercicio como tal líder es simplemente fantástico.

Bien gestionada la continuidad entre programas donde puede apreciarse fácilmente que la selección de los equipos y de los líderes ha tenido bastante que ver con lo ocurrido la semana anterior. Sin embargo, este funcionamiento deja “daños colaterales” que son, ni más ni menos, los relativos a la imagen profesional de los concursantes. No resulta extraño que hace dos semanas hubiera un concursante, tal vez con un exceso de agresividad pero con argumentos más que fundados, decidiera abandonar el programa por el impacto que éste podía tener sobre su imagen profesional. El programa es un escaparate y no parece orientado a mostrar todas las excelencias del producto -el concursante- sino más bien lo contrario.

Las decisiones de despido al final del programa parecen también bien fundadas y, de nuevo, se ve ahí la mano de una asesoría bastante competente aunque, como nota de precaución a este respecto, hay que recordar que el espectador ve la decisión de despido como resultante de las secuencias que le han mostrado, de las cuales poco sabe sobre sus criterios de selección. Por poner un ejemplo de la semana pasada, la decisión de despido recayó sobre una persona especialmente inactiva y que casi pedía perdón por existir. A muchos nos pudo quedar la duda sobre por qué no habían despedido a un líder que había manifestado una incompetencia llevada al extremo y, por otro lado, había otra persona que parecía mucho más agresiva y emitía fuertes críticas hacia el líder.

Como resultante de ese escenario, la persona más crítica fue nombrada líder de un grupo para la semana siguiente y en ese grupo estaba como uno de sus miembros el líder de la semana anterior. Con carácter, al parecer excepcional, ayer fueron despedidos los dos. La nueva líder no mostró más competencia aunque sí mas soberbia que su antecesor y el viejo líder no hizo nada porque, según manifestó, se encontraba cansado por la presión sufrida la semana anterior (a algunos, el argumento nos recordó a un importante político español). De esta forma, se cerraba el circulo.

En suma, un programa interesante aunque tiene flecos. El tiempo nos dirá si se deciden a mejorar los puntos débiles y el programa se convierte en una referencia en el ámbito de la formación empresarial o van a la caza de la audiencia fácil y lo granhermanizan.

Por cierto, y para concluir, puesto que a estas alturas son muchos los alumnos que he tenido y es un número que sigue en crecimiento, una recomendación no solicitada: Si tenéis ocasión de presentaros a este programa,  http://www.youtube.com/watch?v=5CCZLhzIb5Y&feature=player_embedded no lo hagáis. El espectáculo y la imagen profesional encajan mal y, hasta el momento, no he visto una sola persona entre los concursantes cuya imagen haya salido favorecida.

ACTUALIZACIÓN AL DÍA 9 DE NOVIEMBRE

Dos elementos añadidos: Parece que el programa no está funcionando muy bien porque cada vez empieza más tarde y comenzar un programa de televisión a las doce de la noche de un domingo es casi una garantía de que nadie va a verlo.

Me había quedado con la idea de que nos muestran unas secuencias muy determinadas pero ayer pareció verse especialmente claro. Nunca antes se había visto desde el primer minuto del programa a quién iban a despedir. Ayer sí. Comenzaron el programa con una secuencia de uno de los participantes enloquecido y, al parecer, despertando a todos los demás participantes. A partir de ahí, el programa continuó sacando todas las salidas de tono del mismo participante haciendo que la conclusión fuera esperable.

No está tan claro pero parece que, ante el número creciente de bajas, se están decantando por dos participantes: A uno de ellos le sacan en una secuencia criticando una acción de su equipo en unos términos casi idénticos a los que luego utilizará Bassat para hacer idéntica crítica. Éste es el candidato racional, duro, inteligente y al que incluso presentan en una secuencia luciendo “tableta de chocolate” para que la imagen sea completa.

Naturalmente, para que la cosa tenga interés le tienen que poner a un contrincante opuesto y éste responde al tipo “Kung-Fu Panda”, es decir, un contrincante gordito, simpático, aparentemente sin las aristas duras del primero e incluso que no le importa hacer cierto grado de ridículo poniéndose, por ejemplo, un delantal que imita un traje de faralaes o intentando hablar algo remotamente parecido al francés.

Hasta ahora, habían sido menos visibles los apaños pero ahora parecen verse mejor. ¿Será por eso la bajada de audiencia o, por el contrario, les ha entrado la prisa por ese motivo y quieren ir liquidando? ¿Se volverán a producir despidos múltiples en una sola semana para justificar una terminación temprana? Veremos.

La onda verde llega a los aeropuertos o los inventos de Bacterio

Veamos: Está bien que se intente contaminar lo menos posible e incluso estaría muy bien que algunas prácticas, como volar más bajo para reducir el tiempo de vuelo a costa de mayor consumo de combustible,  pudieran estar severamente penalizadas. Sin embargo, alguien ha descubierto que los aviones con los motores parados planean, es decir, no caen a plomo y, a partir de ese conocimiento, ha descubierto una forma de reducir el nivel de ruido en las proximidades de los grandes aeropuertos: El sistema es sencillo; basta con que la aproximación final se haga al ralentí o en idle para utilizar la jerigonza al efecto para reducir notablemente el nivel de ruido y, de paso, consumir menos combustible en la aproximación.

Quien ha pensado en esta portentosa solución, sin duda, ha observado el aparente absurdo de que, al mismo tiempo que se están sacando elementos que introducen resistencia al avance, los motores van bastante revolucionados y, con lógica de taxista viejo, ha pensado que cuando hay un semáforo rojo a lo lejos es mejor sacar la marcha y utilizar el freno que reducir y consumir más combustible.

Empecemos por un recordatorio y retrocedamos a marzo de 1977 (Los Rodeos): El piloto del avión que estaba en mitad de la pista vio 9 segundos antes del impacto al otro que se aproximaba y que finalmente le embestiría. A partir de aquí, se podría pensar que el accidente se podía haber evitado. Si un coche medianamente potente pasa en ese tiempo de 0 a 100 kms./h. un avión, que es mucho más potente ¿no va a conseguirlo? Respuesta: No.

Una turbina que está girando a ralentí o muy cerca, como ocurre cuando se va haciendo un rodaje lento en un aeropuerto, puede tardar cerca de diez segundos en dar potencia efectiva. De hecho, cuando se han hecho competiciones de aviones contra coches o motos potentes  http://www.youtube.com/watch?v=gNY_4yeXSUk&feature=related puede comprobarse fácilmente que, al principio, el vehículo rodante tiene ventaja y eso contando con que, con toda probabilidad, en el momento de iniciar la carrera el avión tiene el motor a altas revoluciones y se mantiene detenido con los frenos.

En un avión de pistón, es decir, uno que utilice el mismo tipo de tecnología que un coche o una moto, el tiempo de respuesta del motor es idéntico y, aunque haya alguna diferencia debida al sistema de transmisión de uno y otro vehículo, la solución propuesta podría ser válida porque, en caso de tener que abortar el aterrizaje en el último momento, el motor tiene capacidad de respuesta para hacerlo. En un reactor, no.

La eventualidad de que en el último momento el avión se tenga que ir otra vez al aire, cosa que sin ser muy habitual cualquier viajero frecuente habrá sufrido en alguna ocasión, hace que durante la aproximación sea necesario mantener una capacidad de respuesta y que, por tanto, no se pueda hacer esa aproximación final con los motores girando al ralentí aunque ello penalice en consumo y en ruido.

Si alguien tiene ocasión de viajar en cabina durante el aterrizaje en un aeropuerto congestionado, podrá ver un espectáculo poco tranquilizador y es el hecho de que el avión precedente está “ahí mismo” y, por supuesto, llevamos otro detrás a la misma distancia aunque no lo veamos directamente sino en la pantalla del radar. Un retraso de pocos segundos en salir de la pista de un avión obliga al siguiente a irse de nuevo al aire.

Hay, no obstante, una opción: Que nuestros aeropuertos con más tráfico, con más de 100 operaciones por hora, se resignen a tener un tercio de ese tráfico de forma que la distancia entre aviones crezca y, de esta forma, cuando alguien está viendo la pista en lontananza sabe que no va a haber fuerza humana que le impida aterrizar y, aún así, se pueden dar situaciones como ésta:

http://www.youtube.com/watch?v=DZv4fb5slcA

Mientras eso no sea así, la propuesta puede quedar muy interesante sobre el papel pero el día que se decidan a ponerla en práctica espero que me avisen para no volver a subir a un avión. Los accidentes son, además, muy contaminantes.

Mira bien con quién vuelas

La bitácora digital Avweb acaba de publicar este artículo, reproduciéndolo a su vez de un periódico indio:

Drunk Pilots Escape Discipline

An Indian newspaper, the Mail Today, is quoting an unnamed retired airline pilot as saying that senior airline pilots commonly turn up for work drunk and almost never get disciplined because they are too “precious.” The newspaper points out that there is no law against flying drunk in India, although pilots suspected of drinking are prevented from getting into the cockpit. An Air India flight from Mumbai to New York was delayed Monday when one of the four pilots checked in tipsy. A replacement was found, and the flight took off 45 minutes late. The unnamed source told the newspaper the pilot will will probably be back in the left seat as soon as he sobers up.

He said there is such an acute shortage of senior pilots that airlines look the other way when they get into trouble. “If you are a junior pilot with not much experience, you may be in slight trouble. However, if you are a commander, then the airline concerned mostly ignores it,” the retired pilot told Mail Today. He said that if the airline did fire the pilot, he’d be immediately hired by another carrier.

Cuando se autorizó la licencia MPL, ésa que los más malvados llaman “licencia de medio piloto”, hubo y hay todavía bastante ruido porque, al menos en teoría, es perfectamente posible que alguien entre a la cabina de un avión de pasajeros sin haber volado jamás en solitario. Muchos creen/creemos que el vuelo en solitario no es una especie de rito iniciático sino que aporta algo y es la confianza de verse uno sólo en una situación donde, si lo hace mal, no tiene a nadie que sepa más que le vaya a corregir. El peor escenario, que sin duda en algún momento se producirá, es aquél en que el primer vuelo en solitario de un MPL se produce en un avión cargado de pasajeros y con un comandante incapacitado o muerto.

Pues bien, la justificación que se utilizó para el MPL era el hecho de que en algunas partes del mundo hay una gran escasez de pilotos. Ahora nos enteramos de que la escasez es tal que en algunos sitios les permiten volar borrachos.

“Rhythm of the Dance”

El espectáculo vale la pena. Ellos mismos dan algunas muestras aqui: http://www.rhythmofthedance.com/video.htm pero hay dos formas de ver el espectáculo: En términos absolutos y en términos relativos.

Para todo el que le guste la música irlandesa acompañada de su característica danza, el espectáculo vale la pena. Sin embargo, si se tiene como marco de referencia a la compañía de Bill Whelan con sus espectáculos Riverdance y The Spirit of the Dance, creo que salen perdiendo en la comparación.

The Spirit of the Dance era un recorrido histórico por la danza al que acompañaban algunas voces más que notables y la calidad de la coreografía era excepcional. En Rhythm of the Dance las voces de dos de los tres tenores no tienen el nivel que se esperaría en un espectáculo de este tipo. Por añadidura han intentado destacar al más vistoso, una especie de reproducción de JFK en su aspecto físico, que no era ni mucho menos el que mejor voz tenía y sus intervenciones no han quedado integradas con la coreografía sino que han quedado como una especie de “morcillas vocales” desconectadas del conjunto.

En cuanto a los bailarines, en particular la pareja de primeros bailarines, parece que en este espectáculo se ha primado la presencia, claramente superior a los de la compañía de Whelan, pero no su calidad técnica en la que la situación se invierte.

En resumen, vale la pena verlo pero no resisten la comparación de su más directa competencia.

El Nobel de Obama

Vaya por delante que un premio Nobel de la Paz otorgado por una fundación que lleva el nombre del inventor de la dinamita es, cuando menos, contradictorio en su origen.

Es difícil estar de acuerdo en todos los nombramientos e incluso lo mismo nos podría ocurrir con el santoral donde, por ejemplo, ha estado a punto de colarse un personaje de méritos más que dudosos y algún otro ha sido designado con el jocoso nombre de “el santo de alta velocidad”.

Lo malo es que las concesiones inmerecidas de premios supuestamente importantes devalúan no sólo el premio sino el mérito de personas que lo han obtenido en el pasado y que realmente sí lo hayan podido merecer.

Obama puede haber levantado expectativas pero el tiempo que lleva en el poder es absolutamente insuficiente para saber siquiera si tales expectativas son fundadas. Que alguien diga que una de las cosas que más ha pesado en la concesión del premio es su discurso de El Cairo suena a chiste malo. En primer lugar, los premios de este tipo se suelen conceder por hechos y no por palabras, aunque este premio ya tenga el triste precedente de haber sido otorgado a alguien con una biografía totalmente falsificada, y en segundo lugar el discurso citado tenía errores garrafales que aquí movieron a risa a muchos, por ejemplo, las referencias a Al-Andalus y a la Inquisición en el mismo paquete.

El premio Nobel de la Paz ya fue concedido hace años al primer presidente negro de un país, Nelson Mandela, que, sin duda, en el momento de la concesión había hecho muchos más méritos que Obama para ello. ¿Es eso lo que se está premiando en Obama? ¿Ser el primer presidente negro de su país? Si es así, resulta escaso mérito y de ninguna manera es comparable con el del citado Mandela que, tras muchos años en la cárcel, fue capaz de conseguir en su país una transición ejemplar sin que se convirtiera en un baño de sangre.

Si premian a Obama por su discurso -no hechos, por el momento- acerca del desarme, tal vez a alguien se le olvidaron personajes como Gorbachov y Reagan que tuvieron una actuación mucho más decisiva que la que hasta el momento ha tenido oportunidad de exhibir Obama.

Si premian a Obama por haber conseguido, como algunos dicen, que Estados Unidos haya pasado a ser una sociedad post-racista, hecho del cual su propia elección sería la prueba, habría también que preguntar si conseguir un voto de la población negra superior al 90% no indica claramente que esta población ha votado en clave racista y que, por tanto, tal objetivo está aún lejos de ser conseguido.

Es difícil saber si Obama se hará merecedor, a medida que transcurra el tiempo y tenga oportunidades de demostrarlo, del premio que ahora le están regalando. Lo que sí puede saberse fácilmente es que hoy no lo es y que si la pieza de convicción no la constituyen los hechos sino los discursos a lo mejor incluso podemos proponer algún candidato más cercano.